Атланта, США: стратегический план развития на 2004–2019 г.
Ванкувер, Канада: стратегический план «Региона, пригодного для жизни»
Бильбао, Испания: развитие агломерации
Стокгольм: развитие метрополии
Альмире, Нидерланды: новый город
Роттердам, Нидерланды: реконструкция района Коп ван Зюд
Лорьян, Франция: реконструкция кварталов.
Еще в 1901 г. Герберт Уэллс, ошибавшийся во многих своих предсказаниях, дал и совершенно точный прогноз: «Компании моторных омнибусов, в их конкуренции с пригородными железными дорогами, встретят препятствие в виде гужевого транспорта... и позаботятся о том, чтобы сконцентрировать средства на строительстве новых, частных дорог, по которым их машины смогут двигаться на предельной для них скорости».
Уэллс пошел дальше, предсказав не только неизбежность формирования дорожных развязок в двух уровнях, но и урбанизацию целых районов южной Англии, Германии и, прежде всего, Америки. Уже к 1927 г. один автомобиль приходился на две американских семьи – уровень, который, из-за Великой депрессии и войны, был превзойден лишь в начале 50-х годов. В 20-е годы темп разрастания пригородов уже решительно опережал темп строительства в самих городах: в Нью-Йорке в три раза, в Кливленде – в 10, а в Сент-Луисе – в 20 раз. При этом в большинстве городов не было еще ни подземных, ни надземных переходов над улицами, и только Нью-Йорк начал формировать свою систему парквэев – транзитных трасс, организованных ландшафтными архитекторами без пересечений в одном уровне с городскими дорогами. Добившись принятия особого Акта штата Нью-Йорк еще в 1924 г., уже упомянутый нами Роберт Мозес получил право проложить магистрали Лонг-Айленда через частные владения богатейших семейств Америки. Здесь был использован любопытный трюк: стремясь обеспечить селекцию посетителей пляжей острова, проектировщики Мозеса сознательно занизили просвет мостов над парквэем так, чтобы проезд был недоступен автобусам. Зато на Лонг-Айленде возникли первые гигантские автостоянки, каждая из которых равнялась двум-трем футбольным полям. В целом система трасс, проложенных под управлением Мозеса, дала возможность работникам офисов Манхэттена доезжать на работу с дистанции до 50 км. Именно с этого времени можно отсчитывать историю «автомобильного» города.
Течение этой истории, разумеется, ускорилось, когда заработала программа строительства автострад, предпринятая президентом Рузвельтом. Программа, которую горячо поддержали владельцы компаний, так или иначе связанных с автомобилем, а также профсоюзы, сопряженные с этими компаниями, должна была решать сразу две задачи. Открывался путь для расползания застройки на территории с дешевой землей и низкими налогами и, в то же время, существенно увеличивалось число рабочих мест при выходе из тяжелейшей экономической депрессии. Тем не менее, из широковещательной программы было осуществлено немногое – всего три десятка миль от Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Несколько забегая вперед, один из основателей Американской Ассоциации Регионального Планирования Бентон Мак-Кей выдвинул концепцию моторвэя – шоссе с редко разнесенными съездами на боковые дороги, ведущие к новым городам-садам, при ландшафтной организации трассы и строгом публичном контроле над ее обустройством. Города в этом случае должны были оставаться в стороне от трассы. Однако время бурного развития автотрасс пришло лишь с окончанием второй мировой войны, когда начался знаменитый процесс массовой застройки пригородов под тысячи домов уволенных из армии солдат.
Резонно отступить на шаг назад во времени. Задолго до концепции фривэев, еще в первое десятилетие XX в., у Канзас-Сити был построен первый крупный район Николс Кантри Клаб. Участок дешевой земли был сознательно выбран в стороне от трамвайных линий, в опережавшем время расчете на автомобиль – при плотности всего 15 домов на гектар. Здесь же был возведен первый торговый центр, рассчитанный на автомобилистов. Под Лос-Анджелесом по той же схеме возникли Беверли-Хиллз (1914 г., туда первоначально ходила электричка) и Пало Вердес (1923 г.) – первые «классические» автомобильные пригороды. Все это были чисто коммерческие девелоперские проекты, оказавшиеся весьма успешными, однако одновременно (и в одно время с советскими мечтателями, дезурбанистами Гинзбургом и Охитовичем) Фрэнк Ллойд Райт выдвинул свою концепцию «просторного города».1
Это была утопия, как многие другие, прежде всего, как некогда мечты Кропоткина и Говарда. Но если те мечтали о кооперации свободных людей, вступающих в свободную кооперацию с другими, то Райт настаивал на расселении свободных индивидов, во всем подобных эпическим пионерам, но по логике, заданной единственным индивидом – самим Райтом. В гротескном виде утопия Райта оказалась отчасти реализована – там, где он мечтал о гармонии слияния с ландшафтом, возникла безразмерная «субурбия», пригород без границ, периодически разорванный «Стрипами» – полосами автозаправочных станций, магазинов, филиалов банковских сетей, заведениями фаст-фуда и магазинами.
С конца 40-х годов субурбия катилась по Америке как асфальтоукладчик, поглощая тысячи квадратных километров земли, тогда как обитателями новых домов были отнюдь не свободные пионеры, а заложники ипотеки, выданной гигантскими девелоперскими корпорациями. У этого бума были четыре основания. Во-первых, автомобильные дороги, проложенные вне рельсовых путей. Во-вторых, правила зонирования, открывшие возможность создавать «поля» застройки с однородной стоимостью недвижимости. В-третьих, ипотека с федеральной гарантией, т.е. с низкой процентной ставкой и весьма длительным периодом выплат, что дало возможность приобретать дома людям с невысокими доходами. Наконец, после военный беби-бум, вызвавший скачкообразный рост спроса на односемейные дома.
Подобно Ле Корбюзье, Фрэнк Ллойд Райт был великим художником и плохо образованным человеком. Пытаясь создать свой «город широких акров» в опоре единственно на интуицию, Райт полностью игнорировал реальную жизнь городского сообщества, которое не может быть сведено к простой сумме индивидуальных жилищ. Развитие городов США пошло иными путями: через разрастание пригородов вдоль дорог и, в последнее время – через тонкую проработку программы развития в диалоге с городским сообществом.
Акт субсидируемого строительства хайвэев 1944 г. предполагал всего лишь строительство скоростных трасс, идущих в обход городов – эта концепция получила дополнительный стимул в ядерных страхах, охвативших Америку после того, как Советский Союз провел испытания своей атомной бомбы. Со своей стороны, планировщики увидели в этом шанс снять с городов нагрузку переуплотнения. Если поначалу девелоперы видели целью строительство платных дорог, то планировщики настаивали на необходимости федеральных инвестиций. Военные настаивали на том, чтобы обходить города стороной, тогда как менеджеры от планирования, во главе с Робертом Мозесом, утверждали, что необходимо провести фривэи прямо через центры городов, заодно снеся трущобные кварталы. Под давлением проавтомобильного лобби победила вторая точка зрения – с разрушительным эффектом.
Зонирование по-американски восходит к 1880 г., когда в Калифорнии его впервые применили для выдавливания китайских прачечных из жилых районов и тем самым положили начало базисному принципу: не допустить, чтобы нежелательные функции или нежелательные соседи снижали стоимость недвижимости в пределах точно очерченной зоны. При этом, в отличие от европейских стран, зонирование в США оказалось полностью отчуждено от пространственного планирования, тем самым в Америке именно зонинг задает границы и условия для планирования.
Ипотека по-американски уже к концу 30-х годов радикально изменилась. Если до Великой депрессии заем предоставлялся всего на пять – десять лет, с 6 – 7% годовой ставкой, то с 1935 г., после создания Федерального агентства жилищного строительства, стало возможным брать кредит на 25 – 30 лет, при 2–3% годовой ставке и первоначальном взносе всего в 10% стоимости дома. Федеральное агентство работало исключительно с целыми «соседствами», окружая «красной линией» нежелательные районы, вследствие чего собственно города оказались вне поля их интереса. Агентство до 1966 г. твердо следовало принципу расовой сегрегации и не предоставило ни одного ипотечного кредита в районах с преобладанием черного населения.
С 1949 г. по решению Конгресса средства в распоряжении агентства были резко увеличены, и в результате к 1960 г. население пригородов выросло вдвое – до 19 млн. человек. Это стало возможным за счет появления на сцене нового типа застройщика, способного монтировать дома как холодильники и работать одновременно на сотнях площадок. Инициаторами стали Авраам Левитт и его сыновья, набравшие опыт при сборке временных домов для рабочих новых заводов в военное время. В 1948 г. они заложили первый пригород у Хэмпстеда на Лонг-Айленде, продемонстрировав возможность полной сборки из конструкций заводского изготовления поточным методом. Активная кампания маркетинга, легкость и дешевизна кредита обеспечили ранее невиданную картину – перед конторой Левитта выстраивались длинные очереди. За полгода было возведено 17 тыс. односемейных домов, слово Левиттаун стало нарицательным.
При малой высоте построек, с легкими вариациями их компоновки и отделки фасадов, разросшиеся деревья милосердно прикрыли невыносимую тоскливость Левиттауна, где улицы чуть излишне длинны, излишне широки и излишне прямы. Строго говоря, о планировке говорить не приходится – ее место заняла схема зонирования и схема застройки, осуществляемая девелопером и застройщиком в одном лице. Планировщик в лучшем случае был допущен на позицию советника, тогда как все решения принимались без его участия. Зонинг делал свое дело, так что до 1960 г. в Левиттауне не было ни одного черного, и даже в конце 80-х годов их там было ничтожно мало. Субурбия, в которую устремилось из города белое население среднего достатка победила город, в который продолжало стекаться бедное, черное население из южных штатов. Почти повсеместно лоббисты добились ликвидации трамвая, троллейбуса и пригородных железнодорожных веток. Напрасно социальные критики твердили, что расползание субурбии убивает чувство общности соседей, а критики с обостренным эстетическим чувством, как Льюис Мамфорд, настаивали на том, что современный город «должен иметь определенный размер, границу, форму, не должен быть простым «высевом» домов вдоль неопределенной улицы, убегающей в бесконечность и неожиданно заканчивающейся в болоте».
Однако субурбия нашла горячих защитников в лице, как ни странно, архитекторов: в 1977 г. Роберт Вентури и Дениз Скотт-Браун опубликовали «Уроки Лас-Вегаса» – книгу, в которой впервые страстно утверждалось расставание с эпохой модернизма в пользу признания прекрасным сущего, данным в непосредственном ощущении. Это и расставание Америки с Европой и европейской традицией. Коль скоро автомобиль стал естественным продолжением человека, то и придорожные рекламные щиты, и неоновые приманки Лас-Вегаса высотой в десятки метров, и «декорированные сараи» придорожных торговых центров или мотелей – все это следует признать и принять. Не только как факт бытия, но как новую эстетику жизни.
Обостренно полемическая книга сделала имена авторов широко известными, тем более, что и социальная критика, опирающаяся на солидные исследования, отнюдь не имела однородного характера. Генри Ганс прожил в Левитттауне в соседнем с Нью-Йорке Нью-Джерси полтора года, и его книга «Левиттаунцы: образ жизни и политика в новом пригородном сообществе» (еще 1967 г.) внятно представила далекую от традиции точку зрения. Ганс доказывал, что различия между обитателями субурбии и городов куда меньше, чем различия между новым поколением и его предшественниками. Возражая критикам, несшим в сознании интеллектуальный опыт XIX в., Ганс заключал свое исследование фразой, которая в глазах Мамфорда или Джекобс была чистой ересью: «Планировщик обладает лишь ограниченным влиянием на социальные отношения. Хотя, разрабатывая план участка, он создает определенную связность, он в состоянии только лишь указать, какие здания окажутся рядом с соседними зданиями. Таким путем он может влиять на сугубо визуальные связи и, возможно, на первичные социальные контакты между обитателями соседних зданий, но не может определить ни интенсивность, ни качество взаимоотношений. Те зависят лишь от характера людей, оказавшихся соседями».
Субурбия обеспечила более чем половине населения вполне пристойные условия существования, через зонинг и правила рынка утвердив имущественную сегрегацию пригородов.2 Она же ударила по старым городам и отсекла почти половину населения городской Америки от шансов обеспечить семье высокое качество проживания, если вклчить в него культуру.
Европа не избежала расползания городов, но здесь национальная политика планирования гораздо жестче задавала рамки деятельности сугубо рыночных сил. В Британии сильные местные общества защиты ландшафта предопределили гораздо более компактную схему новых пригородов, располагаемых по-прежнему за охраняемым зеленым поясом. При этом аналитики показали, что, как и в США, в проигрыше оказались наименее обеспеченные семьи – за счет удорожания строительства и уменьшения средней площади земельных участков. В Швеции продолжалось строительство городов-спутников, с акцентом на эффективный общественный транспорт, но здесь главной бедой стал нарастающий вандализм в компактных, хорошо спланированных группах многоэтажных домов – в условиях изменения качества населения за счет многочисленных иммигрантов из Азии и даже Африки.
Для Парижа была принята шведская схема, но в десятикратно увеличенных размерах. По плану регионального развития, принятому в начале 60-х годов, вокруг Парижа следовало построить 8 городов-спутников, с населением от 300 тыс. до миллиона жителей в каждом. Стержневой конструкцией агломерации становилась RER, совершенно самостоятельная система скоростного рельсового транспорта, не являющаяся прямым развитием метрополитена и независимая от прочих железных дорог. На местах стыковки линий RER (на плане образующих букву Н, растянутую в ширину) должны возникнуть крупные офисные центры – одним из них стала группа высотных зданий Тет Дефанс, расположенная на Большой оси исторического Парижа. В случае Парижа была продемонстрирована мощь государства, прямо перехватившего рычаги управления планированием городской агломерации, при практически полном устранении муниципальной власти. Хотя экономические трудности заставили сократить программу, и три из восьми городов-спутников не были построены, а остальные сокращены в объемах, задача была успешно решена. В то же время успешность решения оказалась подорвана наплывом иммигрантов, так что кварталы многоэтажных зданий в городах-спутниках (в отличие от микрорайонов малоэтажной застройки) оказались заняты населением инородным по культурным навыкам и низким по доходам. Поджог автомобилей и прямые столкновения с полицией стали в Париже такой же повседневностью, как это было уже в американских городах 80-х годов.
Главное достоинство делового района Тет Дефанс в Париже заключено в том, что он достаточно далеко удален от исторического ядра города и вместе с тем отлично связан с системой парижского метро и с пригородами, благодаря включению вавтономную систему рельсового транспорта.
Антагонизм города и автомобиля продолжал нарастать. В 1963 г. группа специалистов, во главе с Колином Бьюкененом, опубликовала доклад с простым названием: «Транспорт в городе». В докладе, в опоре на тщательные расчеты, была предъявлена ключевая альтернатива политики долгосрочного планирования. При ориентации на четверть века вперед и при утверждении стандарта качества среды, город должен решить: либо масштабная реконструкция с прокладкой новых магистралей, либо жесткие ограничения для движения автомобилей, особенно транзитного.
Поначалу крупные европейские города сделали ставку на первое решение, и здесь одно из лидирующих мест занял тогда еще Западный Берлин, протянув фривэй. В Лондоне была разработана программа строительства многоуровневых эстакад, но в 1973 г. от нее почти полностью отказались – отчасти по экономическим причинам, но прежде всего из-за решительного сопротивления лондонцев, не желавших разрушения облика столицы. В Германии уже с начала 80-х годов все крупные города формируют систему скоростного рельсового транспорта. Возрождение трамвая последовало в швейцарском Цюрихе, во всех крупных городах Франции. В канадском Торонто остановили строительство фривэя и вместо него провели новую линию метрополитена. В США, где строительство фривэев, рассекающих городскую ткань, достигло апогея в Лос-Анджелесе, тоже наметился поворот, и в Сан-Франциско городской референдум остановил строительство фривэя на полпути, создав своего рода монумент гигантизму.
В послевоенное время интерес к малому городу почти угас, уступив место либо критике роста пригородов американского образца, либо вниманию к «молекуле» города – микрорайону, к чему приложили усилия ученики Геддеса и, в первую очередь, Аберкромби. Именно критика расползающегося пригорода вызвала к жизни концепцию «нового урбанизма», возродив внимание к малому городу.
При одном самоназвании новый урбанизм это два очень разных потока идей. Первый, европейский вариант, лидерами которого стали братья Лео и Роб Крие, тесно связан с общим трендом т.н. архитектуры постмодернизма. В большинстве архитекторы этого направления, наиболее заметного в 80-е годы, как правило, довольствовались тем, что стилистический возврат к историческим стилям сдабривали изрядной долей иронии, рассчитанной на знатока. Преувеличенные или, напротив, преуменьшенные детали, соединение разнородного, разрывы, подчеркивающие, что дело не в копировании старого, а в его эксплуатации ради совершенно нового эффекта – все это делает архитектуру постмодернизма вполне узнаваемой. Москва или Нижний Новгород 90-х годов дают множество примеров такого рода, хотя и редко удачных. Редко потому, что несложно имитировать форму, но трудно или вообще невозможно имитировать свободу работы с формой, которой обучиться в советские времена было невозможно. Однако, наряду с этими формальными играми, проявилось и совершенно серьезное стремление прямо воспроизвести лучшие качества старинных городов: небольшие кварталы с их сплошными, без разрывов между зданиями, фасадами улиц, маленькие пешеходные площади, уютные уголки. Роб Крие и его союзники создали немало таких ансамблей, а в Британии, где патроном этого неоклассицизма решительно выступил Принц Чарльз, категорически отвергающий модернизм, эта мода распространилась особенно широко. При непременной тщательности разработки каждой детали работы в этом духе по необходимости имеют ограниченные габариты – два таких проекта, созданные британскими архитекторами, сейчас осуществляются в Москве: в Филях, где возникает европейский городок в миниатюре, и в Марфине, где застройка ведется скромными по формам кварталами из преимущественно четырехэтажных зданий.
Роб Крив, как и другие сторонники «нового урбанизма», отвергали претензии модернистов на создание принципиально нового во что бы то стало. При проработке реконструкции типовой площади Берлина архитектор предпочел подхватить рисунок кварталов. Охват площади вокруг старой кирхи зданиями-кулисами при ликвидации сквозного проезда по улице мог бы предложить планировщик XVIII в. Именно это и прельщает многих архитекторов на переломе XX и нового веков, тем более что в настоящее время создание новых коммерческих площадей на оживленной площади может оправдать расходы, необходимые для пробивки туннеля или перестройки системы движения для сформирования пешеходной улицы. Вслед за этим вполне естественно ожидать развития коммерции по первым этажам и т.д. Ранее сугубо затратный проект становится инвестиционным.
Американский вариант нового урбанизма иной. Это стремление сформировать полнокровные новые города с пешеходной доступностью всех видов услуг и – в теории – мест приложения труда. Несколько простых и внятных принципов характеризуют новый урбанизм с достаточной полнотой. Во-первых, убежденность в том, что относительно высокая плотность застройки – то благо, а не порок, так что участки должны быть небольшими. Во-вторых, вера в то, что публичное пространство важнее, чем частное. Отсюда стремление поставить дома фасадами по красной линии, восстановив чувство движения по улице, а не по дороге, и, соответственно, возрождение классической американской террасы, на которой есть скамья-качели или шезлонги, откуда соседи приветствуют соседей-прохожих. Отсюда же возрождение тротуара, отсутствие которого шокирует европейца, оказавшегося где-нибудь в лос-анджелесском Малибу. В-третьих, достаточно строгий эстетический контроль над деталировкой фасадов, силуэтом и даже колористическим решением по каждой улице. Первым воплощением этого подхода стал городок Сисаид во Флориде, созданный по проекту Андеса Дюани и Элизабет Плейтер-Зайберк.
Сисайд, нередко возглавляющий список городов, созданных согласно доктрине «нового урбанизма», в действительности не может считаться полноценным городом. Вид сверху обманчив – за солидной планировочной схемой в действительности есть лишь солидный дачный поселок, почти все домовладельцы которого и не намеревались в нем жить. Купленные ими дома это вполне эффективный вид инвестирования, так как эти дома сдаются – на неделю, на месяц, или на весь сезон.
Сисайд – это строго прямоугольная сетка узких улочек, большинство которых имеет в ширину всего 6 м. улицы вымощены плитами со швами между ними, так что автомобиль может двигаться только медленно, тогда как для пешеходов и велосипедистов устроены гладкие дорожки и тротуары. Участки невелики (по американской мерке), так что плотность не превышает 12 домов на гектар. Общественные здания сгруппированы вокруг маленьких площадей, и от крайних домов до центра несколько минут ходьбы. Домовладельцы вправе выбрать архитектурный стиль, но в четких пределах местного исторического, колониального стиля, и любое индивидуальное решение должно быть утверждено местным советом. Когда Сисайд появился в телесериале, большинство зрителей было уверено, что это специально построенная декорация. В известном смысле так и есть – рабочих мест в Сисайде почти нет, постоянных жителей тоже почти нет, и большинство домов сдается курортникам круглый год.
Городков типа Сисайда построено немало, но большинство из них являются своего рода комфортными приютами для хорошо обеспеченных пенсионеров, а предельная их малочисленность обрекает общественные здания и, прежде всего, коммерческие услуги на прозябание и, со временем, на закрытие.
Единственной на сегодня попыткой реализовать принципы нового урбанизма в существенных масштабах стал городок Селебрейшн, созданный корпорацией Дисней в той же Флориде. И генеральным заказчиком, и единственным девелопером здесь выступает могучая корпорация развлечений, тем не менее выработка концепции и разработка генерального плана заняли четыре года, переговоры с властями графства Ошиола и подписание трехсот страниц документов заняли два с половиной года, проектирование – еще два года, перебор возможных подрядчиков занял еще год. Строительство началось в 1997 году.
«Дисней» – отнюдь не обычный девелопер. Хотя выгоду свою корпорация не упускала и, в опоре на свой брэнд, могла рискнуть начальными ценами на четверть выше, чем в среднем по Флориде, главным была собственная философская доктрина. Не просто жилье для 20 тысяч человек, а город с полнокровной жизнью, способный задать образец нового урбанизма: гармония, безопасность, чувство городского сообщества – без забора вокруг поселения! И – никакого местного самоуправления на двадцать лет, с тем, что и в дальнейшем «Дисней» сохранит право вето на любые попытки радикально изменить концепцию развития, пока корпорация останется владельцем хотя бы одного участка. Этакая новая утопия из класса осуществленных.
В отличие от обычной американской субурбии, где вместе группируются дома только одного класса по стоимости, в структуре Селебрейшн есть отдельные усадьбы, отдельные дома трех классов по размеру, таунхаусы, включая арендуемое жилье, и даже кондоминиумы. Цельность характера получилась за счет того, что все дома построены в единой стилистике «ретро», но в четырех «стилях», тщательно скомпонованных на исторических прототипах. Все с классическими террасами. Все – в единой пастельной гамме, с обязательным чередованием и стиля, и цвета. Все занавески – белые снаружи, и специальная служба следит за тем, чтобы ничто не нарушало благостной, лакрично-карамельной обстановки единства, навязанного по контракту.
Как и в Сисайде, участки небольшие, дома стоят плотно, и все – по красной линии, что позволило возродить городской тротуар и создать эффект видимого пешеходного движения. Тем более что школа не отодвинута куда-то к краю, как в большинстве американских пригородов, а занимает центральную позицию в городке, и родители, озабоченные успехами своих чад, регулярно стекаются к ней со всех сторон. К ней и к большому фитнес-центру. Дети свободно бегают по всему городку и парку, чего нет в обычной субурбии, где за любой мелочью надо ехать на машине. Везде велосипеды и роликовые доски. Четверть жителей работает на дому, пользуясь Интернетом, многие ездят на работу в «тематические парки» Диснея или в город Тампу. Естественная раскрутка Селебрейшн под брэндом Диснея привлекает туристов, которые несколько утомляют постоянных обитателей, зато увеличивают интенсивность жизни городского центра и поддерживают его магазинчики и кафе, иначе обреченные на упадок.
Городок живет полнокровно, при том, что нет посетителя, который не отметил бы его искусственность, его «макетность». Девять из десяти жителей Селебрейшн говорят о том, что никогда и нигде в их жизни не было такой плотности контакта с ближними и дальними соседями, такой включенности в местные дела – в том числе и в периодические конфликты с руководством управляющей компании.
Сугубо диснеевская затея с тем, чтобы все общественные здания городка были построены по проекту знаменитостей – Джонсона, Грейвса, Гери и т.п. – как и следовало ожидать, породила странное впечатление. Как и следовало ожидать – потому что фальшивость задачи всегда отзывается фальшью архитектурного образа: лес колонн вокруг Ратуши Филиппа Джонсона, как ничто, проявляет пустоту, ведь демократически избранной администрации в Селебрейшн не существует. Идея непременных входных террас, смотрящих прямо на улицу, провалилась, так как в эпоху ТВ люди на террасе не сидят, а если хотят общения, то идут в кафе. Отважная затея учинить здесь лучшую из лучших школу с треском провалилась, так как объединить в одном месте множество педагогических новаций не удавалось еще никому. После того как ряд родителей забрали учеников в другие школы, с 99-го года идет мучительная работа по частичному возврату к традиционным форматам обучения. Коммерция держится отчасти на туристах, отчасти за счет льготной аренды, обремененной, впрочем, массой ограничений, но держится с трудом. И все же в целом городок получился. Людям победнее делать в Селебрейшн нечего – даже учителя здешней школы не могут себе позволить снимать квартиру в городке. Почти нет цветных, хотя прямой сегрегации, запрещенной законом, разумеется, нет, так что часть обитателей, ехавших в Селебрейшн за своей мечтой, искреннее обеспокоена тем, что дети вырастут в «аквариуме», из которого нелегко будет входить в нормальную американскую действительность. Уолт Дисней, грезивший о строительстве города Эпкот (Experimental Prototype Community of Tomorrow), мечтал создать образец для воспроизведения. Но повторить Селебрейшн нельзя, как нельзя назвать иной городок так же: «Празднество». Эта воплощенная утопия создана не только менеджерами и консультантами корпорации «Дисней», но и сотнями людей, выросших «на Диснее» и устремившихся, как мотыльки на свет, в осушенные болота Флориды. Они съехались сюда за совершенством механизма, который лучше всего уподобить часам с кукушкой, но словно обтянутом плюшем, и большинство этих милых людей сохраняют свою веру, несмотря на множество погрешностей в строительстве, оснащении и отделке домов. Сохраняют и с редкостным единодушием отвергают любые нападки на Селебрейшн извне.
Сейчас в США многие местные власти поддерживают такие проекты, но пока это лишь фрагментарная замена субурбии. Тем не менее, многие поселения на Юге, пострадавшие от урагана Катрина, разрушившего Новый Орлеан, провозгласили Новый Урбанизм принципом их восстановления.
Новые Урбанисты призывают нанизывать новые кварталы не на автомагистрали, но на маршруты общественного транспорта, прежде всего рельсового – трамваев и скоростных трамваев, к середине прошлого века изгнанных в угоду автомобилизации.
К сожалению, индустриальная экономика все еще требует гораздо большей концентрации людей вокруг предприятий, которую не могут обеспечить новые города такого небольшого размера (да и промышленность последние десятилетия стараются вывезти в страны третьего мира). Сами новые урбанисты видят выход в собирании городков вместе, в кластеры, но это требует осмысленной стратегии на региональном уровне. Возможно, какие-то результаты будут в Калифорнии, самом населенном штате Америки, где кризис «старого» урбанизма наметился наиболее остро. Здесь проживает больше 30 миллионов человек, при том, что, кроме многоэтажного центра Лос-Анджелеса, равнинная часть юга штата полностью занята пригородом, лишь юридически подразделенным на «города».
При всем том новый урбанизм вошел в моду, и его адепты привлекаются для создания планировочных решений не только в США, но и в Тунисе, Иордании и даже в Китае. В последние годы многие из Новых урбанистов, как, к примеру, Питер Кэлтроп, разочаровавшись в идее создания новых городов, переходят к проектированию фрагментов внутри крупных.
Легко увидеть, что сегодняшние работы, где бы они ни осуществлялись, в той или иной степени вбирают в себя весь опыт, накопленный поколениями урбанистов за два столетия. Разумеется, конкретные формы преломления этого опыта зависят от великого множества обстоятельств, среди которых экономические соображения занимают хотя и важное, но далеко не всегда ведущее место. Несмотря на то, что мир глобализован, что опыт универсален, несложно заметить, что по-прежнему на результаты влияют как нормы локальной культуры (или отгораживание от них полицейским кордоном, как в случае Арабских эмиратов), так и конкретика политических условий. Говорить о возможности какого-либо обобщения обширной и разнородной практики планирования уже поэтому крайне затруднительно, в связи с чем ограничимся чередой примеров, в совокупности охватывающей всю шкалу размерности задач, о которой мы рассуждали в вводной главе книги. Поскольку в связи с новым урбанизмом мы уже упомянули Нью Орлеан, резонно начать с него.
Мы вкратце уже упоминали работу Кендзо Танге над генпланом Скопье, который был разрушен землетрясением. Ситуация не столь уж редкая – не говоря о масштабах восстановления городов после войн, стихии дают о себе знать регулярно. В свое время был восстановлен Ашхабад, полностью разрушенный в 1948 г., хотя мир узнал об этом единственно из показаний сейсмографов. Ташкент пострадал в 70-е годы значительно меньше, однако все силы Советского Союза были брошены на его реконструкцию в Гранд-стиле, хотя и в модернистских (с условно национальным акцентом) одеждах. Был уничтожен землетрясением армянский Спитак, что пришлось на период распада Советского Союза, и потому внимание к нему быстро было утрачено. Наводнение 2005 г., затопившее почти весь Нью Орлеан и проявившее слабость предыдущего регионального планирования в устье Миссисипи, потребовало ускоренной планировочной работы, к тому же наконец можно было заняться расчисткой территории, где 15% домов в беднейших районах, задавленных преступностью, было заброшено еще до наводнения.
Значительные масштабы перестройки городов не только малых, но и крупных по-прежнему вызваны стихийными бедствиями. Затопленный в 2005 г. Новый Орлеан на годы превратился в крупнейшую строительную площадку США.
Предполагается, что в город вернется от силы половина прежних жителей, так как у другой половины не будет средств ни на восстановление жилищ, ни на аренду нового жилья. Детали генерального плана только разрабатываются на момент написания книги, однако основные его позиции опубликованы. Наряду с созданием усиленной системы защиты от наводнений, из федерального бюджета финансируется реорганизация всей транспортной инфраструктуры города, затопленную часть которого разделили на дюжину планировочных районов и полсотни кварталов. При стремлении сохранить исторический облик города в духе нового урбанизма, запланировано создание новых внутрирайонных парков и парков вдоль каналов, равно как строительство ряда высотных жилых комплексов под арендуемые квартиры.
В случае Нового Орлеана, как бывает нередко, несчастье сотен тысяч, лишенных возможности вернуться на место после катастрофы, оборачивается выигрышем для города, в котором наконец-то можно осуществить реконструкцию чрезвычайно устаревшей транспортной системы.
В контрасте к американской традиции последних пятидесяти лет планируется сформировать развитую систему общественного транспорта, включая обычный и скоростной трамвай, линии легкого метро. Все они рассчитаны на обслуживание и города, и пригородной территории, вплоть до города Батон Руж. Это существенно, так как до наводнения из почти 200 тыс. человек, ежедневно прибывавших в НьюОрлеан на работу, только 26 тыс. пользовались общественным транспортом. Все крупные улицы города планируется озеленить и сделать удобными не только для автомобилистов, но также для пешеходов и велосипедистов. Набережные Миссисипи, ранее занятые полузаброшенными заводами, складами и доками, должны быть обустроены. Внутри кварталов, на месте разрушившихся домов, планируется создать мини-парки.
Нет сомнения в том, что, благодаря вливаниям из федерального бюджета и бюджета штата, основной объем плана будет реализован, как нет сомнения и в том, что спекулятивное строительство приведет к существенным потерям его содержания, тогда как значительная часть квартир в высотных жилых домах останется пустовать – с довольно плачевными результатами для качества обслуживания и, соответственно, их дальнейшей судьбы.
Атланта, США: стратегический план развития на 2004–2019 г.
Атланта – типичный для США город-регион. Его ядро – столица штата Джорджия с населением всего полмиллиона человек, тогда как общее население урбанизированного региона превышает 5 млн. В США такое образование именуется Столичным статистическим округом, включающим ближнее и дальнее кольца «графств».
Вместе с Майами, Далласом и Хьюстоном Атланта образовала ассоциацию городов «Новый Юг». С 1970 по 1990 гг. в процессе так называемого «белого бегства» белое население города уменьшилось более на 100 000 чел. однако вследствие процесса реконструкции старых районов (джентрификации, или «облагораживания»), доля белого населения в ядре вновь возросла, приблизившись к 50%.3
С 1999 г. принимается оперативный Ежегодный план развития, определяющий текущую политику реконструкции 24 жилых районов («соседств») и коммерческих ареалов, с учетом их объединения в выборные округа. Соответственно, Стратегический план разрабатывался, с учетом поступления грантов от федеральных программ жилищного строительства и развития городов, в режиме последовательной отработки ежегодных «консолидированных» планов, на основе заявок от предпринимателей и сообществ граждан. Лето отводится для публичного обсуждения поправок к плану, которые вносятся в него осенью.
Core, Suburban, and Fringe Counties Atlanta, 2003
Наибольшим достоинством стратегического плана развития Атланты, стремительно превращающейся в место концентрации наиболее талантливой научной молодежи, стала полнота договоренности городских властей с властями ближних и дальних графств относительно правил игры.Ранее стратегический план рассматривал только Атланту в ее административных границах, тем самым в наибольшей степени приближаясь к тому, что именуется генеральным планом в России. Стратегический план 2004–2019 гг. рассматривает процессы развития в региональном масштабе, но включает только 4 из 10 графств статистического округа.
Ключевой задачей стратегического плана было определено преодоление резкого дисбаланса между северными и южными «соседствами» Атланты и прилегающих графств. Этот контраст сложился исторически, как наследие расовой сегрегации в южных городах. В результате на севере сосредоточены «чистые» производства, привлекающие, как правило, высококвалифицированное белое население. Отсюда здесь высокие цены на недвижимость, дефицит доступного жилья, уплотнение застройки, дорожной сети, производств и как следствие сокращение зеленых ареалов, нарушение экологического баланса территории. На юге города исторически сосредоточены «грязные» производства, неквалифицированная рабочая сила, недоразвитая инфраструктура, слабая система образования. И здесь нарушен экологический баланс, но уже за счет санитарного состояния территорий и производств.
Срединная зона между севером и югом, как обычно в США, признана «мертвой зоной», поскольку новый бизнес стремится пропускать ее, устремляясь в более дешевую южную зону. Естественно, что та же диспропорция характерна для графств, которые примыкают к городу с севера и с юга.
Атланта, до недавнего времени бывшая изрядной провинцией, быстро обретает сочетание внешнего лоска с подлинным комфортом проживания, что привлекает в город все новых жителей.
Задача стратегического плана заключается в стимулировании центров развития на юге и в серединной зоне; стимулировании повышения плотности жилья вокруг многофункциональных промышленнокоммерческих ядер; в устройстве системы зеленых коридоров, связывающих ядерный город и регион. Наряду с оптимизацией дорожной сети, ставится задача определения особенностей урбанистического развития каждого из четырех графств в опоре на исследование их исторической и культурологической специфики. В связи с этой установкой, к работе над стратегическим планом с самого начала были привлечены четыре архитектурные фирмы.
Примерно тому же алгоритму следует стратегия развития Сиэттла, в которой, однако, прочитывается заметное влияние работы канадских планировщиков.
Ванкувер, Канада: стратегический план «Региона, пригодного для жизни»
В отличие от своего южного соседа, Канада, при ее федеративном устройстве, демонстрирует существенную роль правительственных структур в развитии территорий. Если Торонто на долгие годы утратил преимущества, которые давала ему концепция столичного округа, инициированная еще в 1934 г., то Ванкувер являет собой пример наиболее эффективно развивающейся агломерации на 2 млн. жителей.
Ванкувер, расположенный на берегу Тихого океана, завоевал позицию лидера в разработке и реализации наиболее полно сбалансированной стратегии развития огромной территории. Мечты советских профессионалов о полновесной реализации проектов районной планировки пока еще реализуются только за океаном.
Региональный округ Большой Ванкувер из 21 муниципалитета создан в 1967 г., когда возникла Региональная администрация для управления развитием агломерации. Круг оперативных задач администрации составили координация систем водоснабжения, переработка твердых отходов, очистка сточных и дренажных вод, слежение за чистотой воздуха, состоянием региональных парков, строительством доступного жилья, устройство телефонной системы безопасности и регулирование вопросов занятости полиэтничного населения.
В 70-е годы Канада пережила экономико-управленческий кризис, приведший к пересмотру принципов градостроительной деятельности. Возникло движение «Города, пригодные для жизни».
Стратегический план Региона, пригодного для жизни (Livable Region Strategic Plan (LRSP) был принят в 1996 г. Он содержит стратегию правового зонирования и управления развитием региона, суть которой заключается в защите зеленых зон; в создании «улучшенных коммьюнити», т.е. микрорайонов, обладающих полнотой структуры услуг; в развитии коммуникаций ради развития столичного округа.
После долгих дебатов между профессионалами были проведены масштабные опросы населения с вопросом «что есть город, пригодный для жизни?».
Был сделан вывод о том, что для ответа на этот вопрос недостаточно осуществить функциональное зонирование, распределить плотности и этажности застройки, реконструировать транспортные системы. Процесс проектирования округа Большой Ванкувер развернулся в серии программных документов. «Выбор нашего будущего» разрабатывался в 1989–1996 гг., «Создание нашего будущего» принят в 1990 г., в 1993 и 1996 гг. последовали его редакции. В 1995 г. принята Стратегия развития региона.
Стратегия опирается на понятие «качество жизни», при всей его нечеткости, и связывается с возможностью жителей полностью использовать преимущества инфраструктуры урбанизированной территории: с достаточным количеством пищи, чистого воздуха, доступного жилья; с широким рынком трудоустройства; с доступными местами отдыха. Неравноценный доступ жителей города к инфраструктуре и преимуществам инженерного благоустройства резко обостряет вопросы социального неравенства. Жизнеспособность города также зависит от возможности граждан участвовать в принятии планировочных решений. В этом контексте «устойчивость» есть способность поддерживать «качество жизни», которое мы устанавливаем или к которому стремимся. Существо термина «устойчивость» для жителей города заключается в ключевых понятиях равенства, достоинства, доступности; в планировочном смысле – это создание «дружелюбных» мест, из которых состоит город. Проектирование и строительство таковых осуществляется стимулирующими, а не директивными мерами, путем создания благоприятных условий изменений среды эволюционным путем, но с заданными характеристиками. «Пригодность для жизни» опирается на собственный опыт горожан. Высокое качество жизни в городе возможно только тогда, когда для достижения одной из его составляющих не приносятся в жертву другие.
2: Livable Region Strategic Plan Growth
Concentration Area and Regional Town Centres
Ключевым принципом развития Большого Ванкувера стало создание «региона пригодного для жизни», рассчитанного на 100 лет вперед. В результате многолетнего процесса обсуждения всех сторон жизни на территории, где иммигранты составляют уже треть населения, удалось достичь согласованности интересов и огромного Ванкувера и каждого из окрестных малых городов.
Поскольку доступное жилье – важнейший аспект «города, пригодного для жизни», а строительство микрорайонов привело к социально сегрегированному городу, в основу плана была положена необходимость создавать в микрорайоне широкий выбор жилых домов разного ценового уровня, с различной политикой приобретения жилья.
Стратегический план предполагает, что достичь желаемого качества жизни возможно только при создании компактных по площади «соседств», составляющих основу территориальной организации, а также сохранении территории естественной природы и сельскохозяйственных земель, связанных оптимальными транспортными системами. Транспортные системы решаются по давно отработанному принципу зеленых коридоров, т.е. линейных парков, и парквэев.
Развитие метрополии-региона включает: определение ареалов концентрированного роста, составляющих до 46% от всей урбанизированной территории. Цель стратегии – к 2021 г. оттянуть до 70% населения в эти ядра. С 1996 по 2001 годы здесь было построено около 17000 новых единиц жилья. Предполагается, что ядра роста должны иметь индивидуальный образно-культурный характер. Восемь из них это районные центры, которые в контексте региона рассматриваются как «усовершенствованные районы».
Одно из главных положений Стратегического плана состоит в том, что «низкоплотное расползание застройки, перемежающееся участками высокоплотной урбоконцентрации, плохо обслуживаемое транспортными системами, с угнетением зеленых ареалов, транспортными пробками и ухудшением санитарного состояния воздушного бассейна и почвы было недостаточно осознано». Согласно Стратегическому плану, следовало определить территории, которым нужно было бы присвоить статус «зеленых», затем выделить из них зоны, подлежащие охране или специальному режиму использования. Зеленые пространства региона составляют сегодня треть от общей площади земель – 2 тыс. кв. км., из которых почти половина это охраняемые земли, включающие 26 региональных парков и «зеленых» дорог. В результате примерно половина урбанизированных территорий получила статус охраняемых зеленых зон.
Немаловажный аспект категории «качества жизни», рассматриваемый в Стратегическом плане региона, пригодного для жизни – мобильность. Проектирование дружественной пешеходу окружающей среды предполагает создание широких тротуаров и общественных площадей, понижение скорости автомобильного движения. Как и в ряде городов США, поощряется совместное использование автомобилей соседями.
Приоритет автомобиля стал падать в истории Ванкувера с 1970 года, когда протест жителей города отменил строительство фривэя через его центр. Сокращению автомобильного движения способствует налоговое поощрение строительства малых производств и офисов недалеко от дома – в рамках программы чистоты воздуха.
Для мониторинга осуществления Стратегического плана были выбраны 29 индикаторов, обобщённых в 8 укрупненных показателях, включая соотношение нового строительства в Ванкувере и региональных подцентрах (в отдельности пропорциональное отношение площади офисов), количество транзитных поездок и т.п.
За стандартным морским фасадом канадского Ванкувера, которому характер придает лишь цепь гор на заднем плане, достаточно трудно разглядеть всю необычность программы развития региона. Это особенно выпукло подтверждает давно установленный факт: между видимой формой города и подлинной структурой городского сообщества трудно установить четкую взаимосвязь. Именно поэтому городское планирование наших дней стало задачей, поддающейся работе лишь множества разных специалистов.
В 2001 г. «Инициатива устойчивого региона» признала значимость исторических зданий и памятных мест в опыте восприятия города жителями как одну из составляющих устойчивости среды. Определение уникального «генетического кода» региона становится основанием для вариантного проектирования. В городе должны быть общественные пространства для фестивалей и массовых празднований, которые собирают людей вместе и вдыхают жизнь в город. Так, территория Фэлс Крик (60 га) в собственности города, ранее занятая промышленностью, рассматривается как один из наиболее привлекательных для застройщиков районов, где легко использовать доступность наиболее привлекательных городских объектов Ванкувера. В Фэлс Крик должна разместиться Олимпийская деревня 2010 гг., после чего гостевые дома и часть гостиниц будут переоборудованы в 1 100 жилых единиц (квартир и домов), включая 250 единиц доступного муниципального жилья.
Каждый из региональных городов-центров должен иметь свое собственное «сердце», где может осуществляться культурный диалог. Большой Ванкувер – один из крупнейших поликультурных регионов, где этнические и расовые группы, составляющие половину населения, должны жить «в гармонии и доверии».
В конкурсе на план перспективного развития градостроительных систем на сто лет вперед концептуальный проект Регионального округа Большого Ванкувера был отмечен первой премией. Особо отмечена постановка ключевого вопроса: «Вместо того, чтобы быть потребителями природных ресурсов и загрязнителями окружающей среды, могут ли города включиться в реставрацию природных систем через свое функционирование?».
Главным вкладом в региональное проектирование, привнесенным конкурсной работой, стало понимание необходимости организации «адаптивного управления» с тем, чтобы своевременно и по возможности адекватно реагировать на способность урбанистической системы к самоорганизации, а значит и к проявлению тех свойств городской среды, которые невозможно запланировать. Адаптивное управление есть предупреждающий подход, провоцирующий экспериментирование, создание системы обратной связи для слежения за состоянием и оценки происходящего. Он направлен на поддержание интегрированных градостроительных форм и инфраструктуры, процессы обеспечения и обслуживания с целью изучения происходящего как движения к заданным перспективам, уточнение и постоянное совершенствование управленческих ответов на новую информацию. Опыт заслуживает изучения.
Бильбао, Испания: развитие агломерации
Если в США роль государства сводится к грантовой поддержке проектов, то в Европе роль государства остается существенно большей. В «старых» странах Евросоюза подобные задачи в целом решены в прошлом веке, и речь идет, как правило, о корректировке уже осуществленных региональных планов. Соответственно, заново такие задачи ставятся в ранее периферийных странах – при очень значительной помощи агентств Еросоюза.
Большой Бильбао – агломерация, объединяющая 30 муниципалитетов разного размера. Большая часть из них расположена на берегу реки Нервион, впадающей в Бискайский залив, или на океанском побережье. Население агломерации составляет около 1 млн. человек. Валовой региональный продукт агломерации составляет половину ВНП Баскской автономии, наполовину представляя сектор услуг. К началу XX века город-порт, основанный в 1300 году, вырос в крупный индустриальный центр, но в начале 70-х годов начался затяжной спад, вызванный изменением географии морских перевозок. Город лишился основных источников доходов и начал быстро деградировать.
Вынос портовых сооружений и корректировка сети основных транспортных коммуникаций привели к тому, что Бильбао вернул себе реку и ее набережные.
Провинциальный центр Земли басков, Бильбао интересен тем, что здесь удалось достичь согласия относительно выноса за городскую черту порта и плавной передачи земельных участков, ранее бывших в распоряжении железной дороги.
В конце 70-х годов, в рамках политики модернизации Испании после эпохи Франко, Страна Басков, вернувшая себе статус автономии, была освобождена от уплаты налогов в национальную казну, что позволило накопить значительные средства и, на основе широкой публичной дискуссии, вырабатывать долгосрочную стратегию развития столичной агломерации. Бильбао, зажатый меж двух горных хребтов, веками застраивался вдоль узкой долины реки Нервион, где у воды расположились, портовые, складские и промышленные сооружения. Свободных участков под застройку в городе не было.
Ключом к радикальной реконструкции было решено определить территории вдоль реки, освобождаемые от производственных и портовых функций. Согласно плану, река превращается в структурирующую ось агломерации.
Принятые в 1992 году Градостроительная программа и Стратегический план обозначили четыре основные цели. Во-первых, усиленное развитие получала транспортная инфраструктура связи между муниципалитетами. Во-вторых, следовало очистить реку и ее дно, осуществить программу улучшения ситуации в области образования, культуры и досуга. Подготовить специалистов, сделать город более привлекательным для проживания и туризма, улучшить его международный имидж.
Проект здания музея Гугенхейма был закзан Фрэнку Гери в качестве надежного средства привлечь внимание к ранее мало известному городу.
Для достижения этих целей в 1992 году была учреждена Bilbao Ria 2000, особая администрация, объединившая усилия правительств Испании, Баскской автономии. Совета провинции Бискайя, городских советов Бильбао и соседнего Баракальдо, и выступившая посредником между государством и бизнесом. Эта администрация была почти сразу же преобразована в акционерное общество, и важнейшим инструментом модернизации Бильбао стали широкомасштабные инфраструктурные, планировочные и архитектурные проекты.
Bilbao Ria 2000 первоначально столкнулась с недоверием частных инвесторов, однако компании удалось склонить администрации порта и железной дороги уступить права на несколько городских участков, в обмен на строительство нового порта в устье реки и прокладку железнодорожной ветки в обход центра. Переход ранее производственных территорий под контроль Bilbao Ria 2000 позволил компании успешно реализовать первый проект – перепродажу участков прежней железнодорожной товарной станции под жилищное строительство. Полученные доходы сразу же были инвестированы в последующие проекты. Сильным стимулом к развитию рынка недвижимости стало строительство музея Гуггенхайма, порученное архитектору Фрэнку Гери, что обеспечило международный интерес к проекту. Ежегодно музей (не только и не столько коллекция, сколько само здание с его необычными формами) привлекает до 800 тысяч туристов. Значительный финансовый вклад в реализацию крупномасштабных проектов внес Европейский Союз, что создало гарантию надёжности Bilbao Ria 2000, обеспечив приток частных средств в сферу строительства. Вторым крупным участником процесса модернизации Большого Бильбао стала корпорация Metropoli 30, учреждённая в 1991 году властями автономии и объединившая муниципалитеты провинции Бискайя и около сотни частных компаний.
Проектирование метро было заказано британскому консорциуму, и две его линии были созданы под руководством другого архитектора с мировым именем – Норманна Фостера. Новый аэропорт был создан еще одной знаменитостью – архитектором Сантьяго Калатравой. Реконструкция транспортной инфраструктуры продолжена прокладкой новых трамвайных линий, и строительством мостов, способных пропускать морские суда.
В центральной части города разбит парк Рибера, связанный с расположенным по соседству парком Итурришар, обустроен трехилометровый променад вдоль реки, от Дворца конгрессов до здания городской ратуши. Через Нервион перекинут пешеходный мост, соединивший территорию Абандоибарра с университетским комплексом на противоположном берегу. В настоящее время Бильбао приступает к реализации новых крупных проектов, среди которых выделяется реконструкция прибрежной территории в городе Баракальдо, а также промзоны Шоррошаурре, расположенных ниже по течению Нервиона. Застройка Шорроушаре осуществляется по генеральному плану, который разработан еще одной «звездой» мировой архитектуры – Захой Хадид.
«Проект Бильбао» получил широкий резонанс за пределами Испании и может быть сочтен одной из крупнейших удач городского планирования начала нынешнего века.
Стокгольм: развитие метрополии
Стокгольм, которому мы посвятили ранее немало места, в 80-е годы пережил радикальную смену политики развития, связанную, в первую очередь, с крахом социалистической модели строительства многоэтажных микрорайонов. Жители Стокгольма, из числа который 85 % работают теперь в сфере обслуживания и в сфере высоких технологий, решительно отдали предпочтение односемейным домам.
Стратегия развития Стокгольма, принятая в 1999 г., объявила главной целью пересмотр характера землепользования.
Власти Стокгольма загодя озаботились приобретением крупных участков под развитие и соглашениями с окрестными районами по общим правилам застройки.
Принцип «построить все в границах города» переведен в корректированный свод правил застройки, включивший список памятников и территорий ценного наследия. Под давлением общественного мнения, обеспокоенного ростом числа иммигрантов, было принято решение об отказе от застройки социальным жильем территорий, ранее зарезервированных для этой цели.
«Построить все в границах города» означало ревизию использования застроенных территорий с целью повышения «городского статуса», т.е. архитектурных качеств застройки. Предстояло трансформировать старые промышленные ареалы в новые многофункциональные планировочные единицы, включающие жилье, обслуживание, средний и малый бизнес. Задачи устойчивого развития для Стокгольма получили следующую редакцию: идентифицировать наиболее важные экономические, социальные и экологические аспекты; рассмотреть стратегию развития города с позиций устойчивых элементов (планировочных, культурологических, социальных), распознать конфликтующие цели, определить отправные точки для продолжительного генерального планирования.
В генеральном плане 1999 г. определены приоритетные территории реконструкции и нового масштабного строительства. Среди них «научный город» Киста – на северо-западе, с подключением четырех прилегающих муниципалитетов. Сюда выносится новый университет, деловой центр, предполагается строительство нескольких микрорайонов и новой ветви скоростного трамвая, связывающего все четыре муниципалитета.
Старый район Каролинского госпиталя и Королевского Технологического Института рассматривается как территория, специализированная на развитие научного центра, за счет уплотнения застройки, а также как место нового жилого микрорайона с низкой плотностью застройки на коммунально-складской прирельсовой территории города.
Хаммерби Стод – микрорайон, первая очередь которого возведена на месте складов нефтепродуктов грузового порта. Градостроители посчитали, что следует восстановить нарушенные ландшафты, но сохранить рисунок пирсов. Следуя задачам «связывания» разобщенных территорий и сохраняя «память места» вдоль берега внутренней лагуны, проектируется набережная-пирс для частных яхт. Первые этажи жилых зданий, выходящих на набережную отданы под предприятия обслуживания и малого бизнеса. На наиболее эффектных ландшафтных точках, включая искусственный полуостров, размещены деловые и общественные здания. Жилые дома ограничивают чередующиеся дворы-садики и дворы-парковки. Параллельно линии застройки набережной построен линейный парк, куда помимо площадок отдыха вынесены контора жилищного управления и технического обслуживания, церковь и клубное помещение.
Стокгольм являет собой пример совершенства длящейся десятилетия стратегии развития, соединившей качества природного окружения с грамотным, опережающим ростом системы общественного транспорта – метрополитена.
Совершенствование связности Стокгольма означает сохранение экосистемы города, входящей в единую систему региональных парков, лесов и национальных парков. Эта система уже есть, и добавить к ней нечего. Под центральным городским ядром планируется новый туннель и несколько добавочных подземных уровней для железной дороги, новых линий метро и скоростного трамвая. Все вновь проектируемые транспортные пути через столицу интегрируются в единую систему экономического коридора Стокгольм – Упсала. Этот «коридор» рассматривается как межмуниципальная территория для развития всех видов кооперации в сфере высокотехнологического бизнеса.
Альмире, Нидерланды: новый город
Новые города в Европе возникают редко. Решение о строительстве города Алмире на отвоеванных у моря землях было принято в 1966 г. Новый город близ Амстердама должен облегчить жилищную проблему северной части агломерации в соответствии с государственным планом рассредоточения населения и сохранения «Зеленого сердца» Нидерландов – т.н. кольцевого города – Ранштадта, в который входят все крупные и часть средних городов Голландии. Социально-политическая цель проекта – создание возможности приобретения в Алмире жилья небогатыми семьями. Градостроители ориентировались на использование опыта старых городов и создание поселения, отличающегося от ранее созданных голландских городов Белмеер и Лелиштад.
При всем накопленном в Нидерландах опыте планировки при создании Алмире не удалось избежать ошибок в расчетах мощности городского центра и темпов его роста.
План развития предусматривал последовательное возведение городских районов разной величины, разделенных сельскохозяйственными землями и зелеными, рекреационными территориями. Величина каждого районного центра определялась возможностью его независимого функционирования, в то время как главный городской центр был призван выступить в роли связующего элемента.
Основную планировочную идею Алмире разработал Теун Кулхаас, выполнивший проект региональной планировки, генеральный план и схему функционального зонирования города. Ландшафтный архитектор Алле Хоспер выполнил проект озеленения территорий между городскими районами. В отдельных районах планировалось создание различных по архитектуре малых жилых зон, рассчитанных на различные стили жизни. Тем самым новые жители получали возможность выбора соседей со сходными жизненными установками, формировались малые однородные жилые группы. Разработчики плана стремились привлечь население в Алмире за счет создания привлекательной жилой среды: при малоэтажной застройке половина территории в 250 кв. км это водоемы и зеленые зоны.
Особое внимание получили разработка транспортной системы города: региональный и городской общественный транспорт, отсутствие пересечений жилых районов транзитными дорогами, создание новых рабочих мест и сети услуг, способной сразу же обеспечить комфорт проживания. Следуя рекомендациям Римского клуба по экономии энергии, планировщики выбрали основным транспортом автобусы и велосипеды (и те и другие движутся по специальным дорогам), тщательно продумали пешеходную доступность общественных центров. Основная связь с Амстердамом планировалась по железной дороге.
Алмире стал самым быстрорастущим городом Голландии. С 1976 г. город принял 182 тыс. человек. В истории формирования Алмире прослеживаются четырехлетние периоды, связанные с местными выборами, и перемены, вызванные принятием новых общегосударственных градостроительных программ.
Несмотря на грамотное проектирование общественного и делового центра Алмире, ошибка в расчетах численности населения уже выявила недостаточность его мощности.
В 1978–1981 гг. Алмире проектируют как компактный город. Район Алмире-Город, к строительству которого приступили после завершения района Алмире-Гавань, получает четкую, прямолинейную планировочную систему. В 1984 г. Алмире получает самоуправление, поселение становится городом. Создается структурный план, по которому город с двух сторон граничит с территориями, зарезервированными для сельского хозяйства. Открытие в 1987 г. прямого железнодорожного сообщения Алмире с Амстердамом послужило дополнительным импульсом роста города. В 1980–1990-х гг. 65% алмирцев трудоспособного возраста работали в Амстердаме. В 1994 г. население Алмире достигает 100 тыс. жителей. В 1998–2001 гг. Алмире уже планируют на 400 тыс. жителей. Строятся новые районы, и население города достигает 150 тыс. жителей. В 2002–2005 гг. проектную численность Алмире сокращают до 300 тыс. жителей. В этот период идет строительство нового центра города.
Скромный первоначальный центр города к 90-м годам морально устарел, и в 1994 г. известное бюро Рема Кулхааса выиграло конкурс на перестройку центра, которая потребовала снести жилые дома, построенные всего тринадцать лет назад. Выбор отнюдь не случаен – Рем Кулхаас, архитектор и автор ряда значимых книг, наиболее полно мог ответить на задачу создания индивидуальности городского центра на пустом месте, полностью лишенном истории. На месте четкой, ортогональной структуры старого центра Кулхаас создает усложненную, сознательно затесненную градостроительную композицию, близкую по духу проектам Лиона Крие. Неожиданные в прямоугольной решетке города диагональные улицы, искусственный холм, насыпанный на плоской территории полдера, что позволило создать крупную подземную автостоянку. Ниже уровня земли пространства для велосипедистов, автобусов, машин и автостоянок. Выше, на холме, доступном только пешеходам – магазины, жилье, предприятия общественного питания и увеселительные заведения. Проекты отдельных элементов городского центра – театра, концертного зала, библиотеки и др. – были заказаны разным архитекторам, голландцам и иноземцам. В результате Алмире стал одним из самых интересных в архитектурном отношении городов Голландии – здесь можно проследить все новейшие тенденции в архитектуре, градостроительстве и ландшафтном дизайне последних лет.
Осуществление генплана центра растянулось на 10 лет, и его реализация завершилась в 2007 г. Пока Алмире ждал центра, его население росло, жители привыкали делать покупки за пределами города, да и сам проект устаревал, так как центр был рассчитан на город со 120 тыс. жителей, а сейчас эта цифра возросла до 300 тысяч. Менялись и подходы к управлению градо-строительным процессом. Если вначале управление было в руках государства, потом власть перешла к муниципалитету, то теперь ведущую роль играют известные частные градостроительные бюро. Также изменилось соотношение основных форм собственности жилья. В начале строилось много социального жилья, теперь преобладают частное и кооперативное строительство.
При создании города по единому плану бывает чрезвычайно сложно достичь эффекта естест-венного разнообразия городской среды, и результат в Алмире все же отдает картонным макетом.
Для обеспечения успешного начала работы комплекса городского центра его владельцы, держатели акций, девелоперы, объединения предпринимателей, гостиничный и ресторанный бизнес разработали совместный маркетинговый план. Проводились различные акции и рекламные кампании, нацеленные на привлечение в новый центр города алмирцев и жителей региона. Новый центр Алмире стал архитектурным выражением характерной для Голландии «полдерной модели», исторически сложившейся системы выработки «платформы» для достижения компромиссов.
Алмире стал достаточно удобным городом для среднего класса. Однако увеличение числа иммигрантов десятков национальностей привело к возникновению общих проблем современного европейского города. Несмотря на все градостроительные успехи, Алмире страдает от нарушения социальных связей, обилия анонимных пространств, плохой репутации отдельных районов. Вопреки первоначальным установкам, автомобиль оттесняет общественный транспорт на второй план. При этом Алмире продолжает прирастать на 3000 жилых единиц в год, и через 10 лет может стать пятым по численности населения городом Нидерландов.
Роттердам, Нидерланды: реконструкция района Коп ван Зюд
Разумеется, основной объем городского планирования в настоящее время составляют либо реконструкция запущенных территорий внутри города, либо (реже) приращение новых территорий к существующим городам. Роттердам, с его крупнейшим портом Европы (население 589 тыс. чел.), медленно растет после резкого снижения численности жителей в 70-е – 80-е гг. Входя в Рандштадт, Роттердам является ядром агломерации общей численностью около 1,2 млн. человек. Традиционно Роттердам был городом рабочих, из-за чего соседние города воспринимались как более привлекательные. Хотя порт и центр города были восстановлены после массивной бомбардировки 1940 г., перемещение порта и модернизация портового хозяйства в конце оставили в городе обширные пустыри и высокий уровень безработицы. Происходило массовое переселение людей в предместья и большой приток иммигрантов. В 2005 г. уровень безработицы в городе составлял 11%, с намного более высокими показателями среди этнических меньшинств. Таким образом, несмотря на устойчивое стратегическое положение, Роттердам стоял перед многими из тех же вызовов, что и другие эксиндустриальные города всего мира, желавшие сохранить конкурентоспособность.
В последние годы стратегия Городского совета состояла в том, чтобы, развивая порт и логистику, диверсифицировать экономику и расширять сферу услуг, чтобы сделать город привлекательным для «креативных» бизнесов и специалистов. Реконструкция района Коп ван Зюд – часть большой программы по преобразованию береговой зоны Роттердама. Коп ван Зюд – полуостров напротив центра города, площадью около 250 га. Ранее здесь был основной порт, но к 80-му году он превратился в изолированный район, отделенный складами и железнодорожными линиями от реки и от окружающих жилых районов. Обширный район Фейеноорд, в который входит Коп Ван Зюд, состоит главным образом из бедных жилых «соседств» с высокой долей иммигрантов, рабочих порта и связанных с ним предприятий. Река Маас воспринималась большинством роттердамцев как труднопреодолимый барьер. Южный берег за ней – как одна из самых отталкивающих частей города. Имидж района мешал привлекать туда частные инвестиции и новых более обеспеченных жителей.
ONTWIKKELINGSVISIE «RIVIER CENTRAAL» 2000
Рекультивация острова в Роттердаме, осуществлена на основе тщательного анализа ситуации и хорошо сбалансированной системы достижения договоренностей между всеми заинтересованными сторонами.
К 1987 г. Теун Кулхаас разработал генеральный план, согласно которому Коп ван Зюд стал рассматриваться как ключ к раскрытию потенциала всего города. Развитие района как высококачественной среды смешанного использования, с привлекательными зданиями и живой береговой линией, должно было дать импульс развитию всей южной части города. Схема регенерации района получила активную экономическую и социальную направленность, решая ряд задач: непосредственное соединение с центром города и Коп ван Зюд, и южных предместий; создание живого и привлекательного района с престижным жильем, новыми рабочими местами; развитие общественного транспорта; туристические и рекреационные функции. Было запланировано создание «Манхэттена на Маасе» в виде комплекса высотных зданий на западной оконечности полуострова, при том, что сохранившиеся исторические здания следует использовать под новые нужды.
С послевоенных десятилетий Роттердам стал своего рода лабораторией для всего европейского градоформирования – и в его удачах и в его провалах. В отличие от 50-х годов, когда сочли за благо уничтожить остатки разбитого войной старого города, новейший проект, осуществление проекта Коп ван Зюд соединило принцип полного использования всей сохранившейся старой застройки с принципом откровенной новизны нового района. Вполне удачным представляется соединение жилья и офисов на одной территории и живописное обыгрывание уникального, островного положения нового района на месте прежних портовых сооружений.
Характерным для Нидерландов является и развитие программы «взаимной выгоды», чтобы гарантировать жителям бедных районов, окружающих Коп ван Зюд, извлечение выгод из реализации схемы, которой предусмотрено строительство более 5000 квартир, 380 тыс. кв. м офисов, при скромных размерах торговых площадей.
Выполнение программы инвестиций началось в 90-е годы под прямым управлением муниципалитета и при активном участии Корпорации развития Роттердама. Проект скоординирован специально уполномоченной «Проектной Командой», которая включает «Команду коммуникаций» и «Команду взаимной выгоды». Менеджер проекта ответственен перед Руководящим комитетом городского Совета и сторонней «Командой качества», которая рассматривает предложения по развитию и консультирует разработчиков относительно всех аспектов проекта.
Муниципалитет одобрил генеральный план Коп ван Зюд в 1991 г., национальное правительство – в 1994 г. Реконструкция выполнялась поэтапно с учетом долгосрочной стратегии. Ключевым элементом программы стало строительство моста Эразмус, длиной 808 м, который связал берега Мааса и стал новым символом Роттердама. Правительство оплатило строительство моста, поддержав самый дорогой и эффектный из трех предложенных вариантов. В район было решено переместить несколько правительственных ведомств. На южный берег была продолжена система метро, и одна из станций построена в Коп ван Зюд. Улучшены пешеходные связи со смежными жилыми районами, создана популярная система водных такси. В результате Коп ван Зюд оказался всего в нескольких минутах езды от центра города.
Если в Бильбао брэндом стало здание музея, то в Роттердаме та же роль отведена новому мосту и ряду офисных зданий, каждое из которых отдано другому архитектору.
План для Коп ван Зюд нацелен на создание здесь своеобразных, ярких по архитектуре зданий и кварталов, облик которых способствует повышению престижа района, увеличению его населения и созданию новых рабочих мест. Здесь сложилась своего рода экспериментальная архитектурная лаборатория города. В создании ядра района принимают участие архитекторы с мировым именем: башни Всемирного портового центра – Норман Фостер, высотные офисы – Рем Кулхаас, высотный офис – Ренцо Пьяно, театр – Питер Вильсон и т.д. Исторические здания восстановлены и приспособлены для нового использования. Здания складов Leidsche Veem преобразованы в молодежные гостиницы, бывший терминал пароходной линии Голландия-Америка превращен в популярную гости-ницу «Нью-Йорк», сохранившую атмосферу рубежа XIX-XX веков, самый старый док в районе – в индустриальный музей. В здании склада размещены универсам и ряд ресторанов с кухней со всего мира.
Первоклассный городской дизайн Коп ван Зюд, созданный под наблюдением «Команды качества», также стал известной особенностью района. Для интерпретации истории места широко используется публичное искусство. Берег открыт для пешеходов. Устроены хорошее освещение, дифференцированные покрытия широких усаженных деревьями тротуаров. Даже при развитой системе общественного транспорта, предусмотрены автомобильные стоянки (одно место на жилую единицу). Это может означать использование нескольких нижних этажей здания для автомобильной стоянки (как в 43-этажной башне «Монтевидео»), однако периметр первого этажа всегда сохраняется для розничной торговли или другого общественного использования, чтобы создать активный уличный фасад. При весьма плотной застройке района жилые пространственные стандарты достаточно высоки (средняя площадь трехкомнатных квартир – 92 м2). В жилых кварталах достигнуто большее разнообразие стилей – над каждым кварталом работали различные архитекторы – в пределах общих проектных рамок, которые включают, например, требование, чтобы каждый дом имел собственный открытый дворик, и поощряют устройство больших окон.
Сложная пластика моста, ведущего в Коп ван Зюд безошибочно позволяет опознать руку Калатравы, который для последних десятилетий занял позицию, некогда занятых Эйфелем и Шуховым – инженерам-художникам.
Уже построено 4500 квартир; 335 тыс. кв. м офисов; 35000 м2 общей площади культурных и туристических предприятий; два университетских колледжа на 10 тыс. студентов. По оценкам проектировщиков, к 2010 г. в Коп ван Зюд будут жить 15 тыс. и работать 18 тыс. человек.
Проект Коп ван Зюд оказался успешным в экономическом и пространственном отношении, однако его социальные цели во многом достигнуты не были – проблемы занятости, социальной сферы и жилища играли в нем только вспомогательную роль. Социальная поляризация усилилась: растущая популярность района и спрос на престижное жилье поощряли строительство дорогих квартир, при отставании в строительстве более дешевого жилья для людей с более низкими доходами, для которых первоначально предназначалась большая часть жилищ. Различия между отличной средой Коп Ван Зюд и его более или менее депрессивными окрестностями стали более заметными. Однако развитие района в долгосрочной перспективе оказало некоторый положительный эффект на местный трудовой рынок. Еще в 80-е годы в городе опасались, что Роттердам уже никогда не сможет конкурировать с Амстердамом или Гаагой как офисный центр, не говоря уже о привлечении сюда людей творческих профессий. Однако безработица снизилась с 17% в 1991 г. до 6% в 2005 г., население города снова медленно растет. Многие из рабочих мест в Коп ван Зюд находятся в организациях, которые переместились туда из других частей города. Особенно успешно идёт строительство нового жилья, и это помогло в привлечении в город «хороших» рабочих мест – 40% жителей района до этого жили вне Роттердама. Кроме того, поскольку Амстердам становится более дорогим и менее привлекательным из-за чрезмерно большого числа мигрантов и туристов, Роттердам теперь преображается в город творческих людей.
Соединение достаточно холодной современной архитектуры со столь же холодным дизайном деталей, вплоть до оформления выходов вентиляционных шахт, удастся смягчить единственно озелением и сценарием света.
Практически идентичную задачу решает проект редевелопмента территории порта в германском Гамбурге, с тем что расположение нового района на острове между рукавов Эльбы и изрезанность береговой линии создает еще большие возможности для создания эффективного и эффектного решения. Здесь особенностью является изначальная разбивка процесса на законченные этапы (автономные кварталы), с постепенным наращиванием мощности целого. Хотя проект рассчитан на расселение 12 тыс. жителей, главным его результатом через два десятилетия станет формирование нового делового центра города. Еще одной особенностью стало то, что новообразованная компания Хафен-Сити целиком остается в собственности города Гамбурга, при том, что четверть бюджета проекта формируется из средств Федерального правительства, в то время как каждый участок предоставлении девелоперу на основании специального решения городской Комиссией землепользования, что обеспечивает процессу дополнительный публичный контроль.
Лорьян, Франция: реконструкция кварталов.
Хотя крупномасштабные проекты реконструкции привлекают к себе наибольшее внимание, основной объем работы планировщиков – это фрагменты городской среды с размерами от одного гектара до десяти. Существенно, что такие проекты все чаще относятся к многоэтажной застройке второй половины прошлого века. Наибольший размах таких работ приходится на города бывшей ГДР, где, после дорогих и не слишком успешных попыток усовершенствования многоэтажных панельных домов, перешли к их сносу. Однако сходные задачи решают и в Британии, и во Франции – в странах с большим объемом муниципального строительства.
Лорьян – среднего масштаба город на побережье Бретани, промышленный (судостроение) и административный центр. С конца 1980-х годов муниципалитет Лорьяна проводит поступательную реконструкцию городских кварталов, наскоро построенных на месте руин, оставшихся после Второй мировой войны. Программа реновации квартала «Набережная Роан» (1988–1996), расположенного в самом центре города, получила большой резонанс, став моделью для многих французских муниципалитетов. Проект, реализованный известным архитектором левых убеждений Роланом Кастро, доказал возможность радикальной модернизации кварталов социального жилья без тотального сноса существующей застройки.
Основная задача при реконструкции множества кварталов в городах Франции сводится сегодня к тому, чтобы найти наиболее экономный способ частичной перестройки массовой застройки 50-х гг.
На реконструируемой территории площадью 5,5 га стоят в ряд три 12-этажных жилых дома-пластины, построенные в начале 1960-х. Низкое качество железобетонных панелей, плохая звукоизоляция, убогость наружных и внутренних пространств превратили квартал социального жилья в зону, исключённую из жизни города, несмотря на выгодное местоположение. Идея полной реконструкции квартала, начиная от сноса этих домов, натолкнулась на активное сопротивление местных жителей, не без оснований опасавшихся отселения на периферию города. Муниципалитет и городское Бюро социального жилья, при грантовой поддержке государства и фондов, пошли на долгий, но достаточно эффективный процесс реконструкции квартала. Программа, разработанная под руководством Ролана Кастро, включала реконструкцию почти 500 квартир с добавлением двух художественных мастерских, помещений общественного пользования и помещений под коммерческий найм.
Согласно проекту длинный дом-пластина был рассечен сквозным проездом, связавшим внутренний двор с впервые благоустроенной набережной. Ранее глухие входные вестибюли подъездов сделаны прозрачными. Верхние этажи зданий были разобраны, так чтобы придать целому ступенчатый силуэт. Дополнение фасадов эркерами и балконами придало прежним домам-коробкам живость и привлекательность. Вместо утраченных при реконструкции квартир были построены новые корпуса, адаптированные к нуждам молодежи и инвалидов – в виде дополнительных зданий, сформировавших небольшие кварталы с полузамкнутыми дворами.
Эффект, произведённый архитектурно-градостроительным проектом, придал динамизм проекту социальному, объединившему различных участников. Вовлечённость горожан во множество небольших проектов при постоянной поддержке муниципалитета, содействовали сплочению квартального сообщества. Для временного проживания жителей, отселённых в ходе реконструкции, были построены апарт-отели. Социальные, образовательные и экономические программы сопровождались персонализированным диалогом с жителями, с которыми обсуждались все детали проекта, а также планировка новых жилищ. Активное содействие оказывал муниципалитет, который взял на себя решение трех задач: возвращение кварталу «морского» образа, повышение качества социального жилья и мобилизация необходимых для этого средств.
В Лорьяне задача реконструкции решена достаточно успешно, так что в этих домах сложно опознать типовые «пластины» многоэтажных домов пословоенной эпохи.
Приобретённый на малом объекте опыт облегчил реализацию последующих проектов. В настоящее время в Лорьяне обновляются кварталы социального жилья, бывшие промышленные участки и полосы отвода железных дорог (рядом с железнодорожным вокзалом создаётся торгово-деловой квартал), восстанавливаются связи города с морем (одновременно перепрофилируются две территории – доков и торгового порта и бывшей базы подводных лодок). Оттолкнувшись от первичного успеха, муниципалитет Лорьяна в 1996 году принял план реконструкции города.
Фактически можно говорить о том, что, наряду с крупными девелоперскими проектами, начиная с работ Рода Хакни в Маклсфилде и завершая работой Ролана Кастро в Лорьяне, оформилась самостоятельная доктрина «мягкой» реконструкции городов, которая представляет особый интерес для малых и средних городов России, где нет оснований ожидать появления крупных инвесторов. Эта доктрина, позволяя осуществлять серьезную работу реконструкции шаг за шагом, вовлекая в этот процесс все здоровые силы городского сообщества, может осуществляться с относительно скромными затратами средств, но предполагает чрезвычайно высокую затрату энергии и высокую квалификацию действия, соединяющего планировочную, архитектурную и социальную задачи в единое целое.
Есть основания говорить и о том, что существует третья линия планировочной деятельности, когда та осуществляется с высокой концентрацией капитала, в чрезвычайно короткие сроки, без какой-либо связи с местной традицией, либо в отсутствие таковой.
Может быть, наиболее интересный пример крупномасштабной реконструкции территории бывшего аэропорта и базы ВВС, осуществляемой в городе, население которого с конца 70-х годов, когда там сосредоточилось необычайно большое число активистов «зеленого» движения, избрало стратегию развития, резко контрастирующую с обычной америкаснкой практикой. В 80-е годы Денвер сдержал натиск крупнейших торговых сетей и сохранил свой Даунтаун – исторический деловой и торговый район, превратив его в ядро региональной системы услуг. Проект Степлтон является естественным для Денвера продолжением развития в логике тесного взаимодействия между городскими властями, властями графства и мощными общественными организациями. Специфика работы исходно заключалась в том, что в данном случае и город и графство выступают не только как регулирующее начала, но и собственники, формирующие благоприятный климат для прихода частных инвесторов, активно использующие грантовую поддержку, но при всех случаях сохраняющие полноту контроля над процессом.
Реализация проекта началась с издания в 1995 г. «Зеленой книги», соединяющей в себе развернутое задание на проектирование и концептуальные проектные проработки всех структурных элементов территории в 2 тыс. гектаров. Коллективный автор книги оттолкнулся от констатации негативных демографических трендов в городе, вследствие чего сократилось число людей с доходами выше среднего. Выезд состоятельных семей в дальние пригороды жестоко ударил по качеству городских школ. Треть жителей слишком юны, слишком стары или слишком бедны, чтобы пользоваться автомобилем, тогда как вся структура коммуникаций была настроена на автомобильное движение и т.п.
В основу плана развития положены принципы, по которым денверское сообщество достигло исходного согласия. Принципы сгруппированы по блокам, первым из которых, что естественно для этого города, является «ответственность перед природой»:
1. Сокращение расходования ресурсов, максимальное использование ресурсов на месте, максимальное повторное использование ресурсов. Восстановление и усиление сил природного комплекса. Создание природной, экономической и социальной системы, которая обладала бы внутренним многообразием и устойчивостью. Не столько контроль над вредными выбросами, сколько их сокращение у самого источника. Развитие эколого-ориентированных технологий таким образом, чтобы они стали существенным элементом экономической системы города и региона.
2. Социальная справедливость. Формирование сообщества, культивирующего разнообразие людей всех возрастов, рас, доходов, видов занятости, стилей жизни. Условия для активного участия меньшинств в процессе развития, для участия в нем малого бизнеса. Создание качественных «соседских» школ и возможностей для процесса непрерывного образования. Обеспечение многообразия рабочих мест чтобы обеспечить возможности нахождения работы множеству социально-культурных групп, сотрудничество с соседними поселениями для решения этой задачи. Облегчить доступность жилья, вместе с привлечением людей среднего класса и выше по доходам – за счет предоставления широкой гаммы типов жилищ, плотности застройки и цен.
Программа освоения территории закрытого аэропорта Степлтон в Денвере выстроена как объемная книга, в которой планировочные схемы иллюстрируют замысел.
3. Экономические возможности. Превратить Степлтон в основной центр занятости в регионе, в минимальной степени ущемляя интересы других территорий и даунтауна. Сфокусировать внимание не только на количестве, но и на качестве рабочих мест. Обеспечить вложение публичных средств в инфраструктуру и предоставить административную поддержку, с тем чтобы привлечь частные инвестиции. Искать партнеров, чьи «демонстрационные» проекты позволили бы сократить коммунальные расходы на инфраструктуру. Ориентиро ваться на сочетание различных типов землепользования, плотностей и цен, чтобы создать необходимое социальное и экономическое разнообразие.4 Создать среду, благоприятную для продвинутых транспортных коммуникаций, связи, производственных и иных технологий, с учетом предвидимых возможностей рынка и требований экологии.
После встесторонних обсуждений для Степлтона была выработана сложная программа многофункционального насыщения для каждого из восьми микрорайонов.
4. Предметное проектирование.5 Использовать наличные средовые характеристики (рельеф, поверхностные и подземные водотоки) как основу для изменений. Использовать систему озеленения для формирования связи между Городским Природным Заказником и региональной системой парков. Запрограммировать систему озеленения публичных пространств на эффективное использование ливневых вод, систем очистки воды, учет условий сохранения животного и растительного мира, создание условий для пассивного и активного отдыха и наилучшее размещение объектов публичного пользования.
Создать планировочную структуру, которая обеспечит пешеходную доступность центров активности, подключенных к региональным системам общественного транспорта – в будущем с помощью рельсовых систем, в настоящее время – с использованием местных и региональных автобусных маршрутов. Обеспечить интермодальность при формировании систем легкого и тяжелого рельсового транспорта, совмещения автобусов, автомобилей, грузовиков, пешеходов и велосипедистов. Преобразовать 56-ую авеню в магистральный парквэй, соединяющий даунтаун и Международный аэропорт Денвера.
Продлить существующую сеть улиц и кварталов. Завести парквэй на участок, чтобы превратить их в главные улицы с индивидуальным обликом. Планировать участок так, чтобы сложилось сбалансированное «сообщество», включающее скоординированную группировку «соседств», специализированные районы и коридоры. Использовать концепт «деревни»11 в создании каждого «соседства», так чтобы оно соединяло в себе разные формы использования, общественные пространства, пешеходную доступность услуг. Сохранить постройки исторического значения, стремясь к их наиболее эффективному приспособлению к новым нуждам и интересам. Оценить потенциал вокзала как регионального многофункционального центра. Обеспечить гибкость предметного проектирования, чтобы иметь возможность откликаться на меняющиеся требования к плотности застройки, озеленению и транспорту.
К этому длинному списку добавлены специфические требования к созданию системы парков и, главное, к технологии реализации проектов, отзывчивой к требованиям рынка и, вместе с тем, преследующей цель достижения устойчивости в каждый момент развития. Как и следовало ожидать от Денвера, опорой планировочного развития здесь выступила не уличная сеть и не группировка «соседств», а парки и общая система озеленения, в целом занимающие6 треть всей территории. Второй слой образует схема транспорта, с учетом существующей транзитной железной дороги (создание двух интермодальных вокзалов), сети автобусных маршрутов, автомобильных дорог (резервирование озелененного коридора шириной порядка 100 м) пешеходных путей и велосипедных дорожек. Была проведена фундаментальная работа по детальному анализу всей системы поверхностных и подземных водотоков, также положенная в основу проектирования жилых «соседств». В основу плана землепользования положена гибкость, поскольку прогнозирование видов деятельности на десятки лет вперед остается несбыточной мечтой. Рамкой для планирования определены порядка 10 тыс. домохозяйств и создание 30 тыс. рабочих мест, планируемые плотности застройки варьируют от 8 до 150 жилых единиц на гектар. Техническое задание, сформулированное в «Зеленой книге», на основе анализа рынка определило пропорциональное отношение функционального использования территории следующим образом:
Жилье низкой плотности – 18,7%
Жилье средней плотности – 16,1%
Жилье высокой плотности – 6,1%
Культурные и общественные нужды – 7,1%
Бизнес низкой плотности – 31,4%
Бизнес средней плотности – 2,3%
Бизнес высокой плотности – 1,4%
Складское и пр. пространство – 16,9%
Парки и иное озеленение – 35,7%
Улицы – 15,9%.
Легко заметить, что площадь, отводимая под улицы, явно соответствует модели максимального использования общественного транспорта.
Уже на основании приведенных выше исходных данных осуществлено проектирование 8 «соседств» и их многофункциональных центров. При индивидуальной разработке каждого из них сохраняется следование одному из базисных альтернативных сценариев. По первому из них (при устанавливаемой, к примеру, плотности 20 жилых единиц на гектар) на больших участках отводится 35% территории «соседства» под особняки, под односемейные дома на малых участках – 20%, под сблокированные дома на 2 или 3 семьи – 20%, и под таунхаусы или трехэтажные, галерейные дома – 25%. По другому сценарию эти пропорции меняются: 40 – 30 – 10 и 20% соответственно.
Для каждой жилой группы разработана отдельная «партитура» распределения участков по плотности застройки и, соответственно, габаритам.
При том что каждое «соседство» имеет развитые смешанные функции, район 2 преимущественно ориентирован на офисные функции и отели, а районы 4, 5 и 8 в большей или меньшей степени – на научно-производственные и производственные комплексы. Завершение проекта запланировано на 2010 г., хотя нельзя исключить запаздывания ввиду чрезвычайной сложности систем финансирования, в котором участвуют федеральные агентства, агентства штата Колорадо, власти Денвера, фонды, созданные ими вместе с жителями и выпустившие специальные облигации. Денверский школьный округ (независимый от города и графства), отчисления от местных налогов в пользу Администрации обновления Денвера и пр., равно как поведение частных инвесторов, зависящее от общей конъюнктуры.
Во всяком случае, на сегодняшний день Денвер-Степлтон может с полным основанием считаться образцом современного городского планирования: от разработки и публичного одобрения Стратегического плана до пошаговой реализации.
Шанхай, Китайская Народная Республика: агломерация XXI века
При всей масштабности обширной стратегической программы создания зоны развития Дубай в Арабских Эмиратах, начатой в 1971 г. и рассчитанной до 2015 г., она представляет незначительный интерес в силу ее уникальности. Гигантские средства, закачанные в эту работу «с чистого листа», могут давать полную отдачу лишь при условии сохранения режима отказа от налогов с недвижимости, режима беспошлинной торговли и монархического режима, гарантирующего повышенную безопасность проживания. Это несомненно обеспечит заселение и районов вилл, и высотных отелей, однако расчеты на формирование делового центра всемирного масштаба представляются весьма сомнительными. Свобода и терпимость к иному, без чего никак нельзя себе представить подлинно современный центр высокотехнологичной деятельности, категорически несовместимы с магометанством ваххабитского толка. К тому же есть обоснованные опасения, что насыпные острова в форме «пальм» создадут значительные сложности для поддержания экологического здоровья новой урбанизированной территории в неполных 4 тыс. кв. км.
Не будет большой потерей отказаться от рассмотрения мучительного процесса преобразования старого Акмолинска в новую столицу Казахстана Астану. Генеральный план, разработанный по эскизу японского архитектора Кисё Курокавы в традиции Гранд-стиля Кендзо Танге, был сначала одобрен, затем, в результате сложной борьбы, заменен проектом казахских архитекторов. Затем снова вернулись к проекту Курокавы. Советскую архитектуру Акмолинска наскоро «одели» в фасады из стекла и металла, новые ансамбли обращены к водоему, для наполнения которого недостает воды и т. д. Во всяком случае, очевидно, что новой Бразилиа в казахстанской степи не получится.
Гораздо интереснее новейший опыт Китая, где наряду с ускоренным строительством череды городов вдоль границы с Россией уже осуществляется масштабная программа развития агломерации Шанхая с населением порядка 20 млн. человек.
Несмотря на либерализацию китайской экономики, локомотивом модернизации Шанхая остается государство, инвестирующее в новое строительство колоссальные средства. Большой Шанхай – моноцентрическая агломерация, центральное ядро которой площадью 670 кв. км концентрирует около 10 млн. человек постоянного населения (без учета примерно 3 млн. мигрантов).
Благодаря выгодному географическому положению и мощным инвестициям из-за рубежа Шанхай с середины 90-х годов пережил стремительный экономический рост, сопровождаемый ухудшением экологического состояния, недоразвитостью транспортной инфраструктуры и растущей безработицей.
Огромный Шанхай, поначалу бессистемно расползавшийся от реки, переосмыслен теперь в конурбацию с группой больших городов-спутников.
Старый городской центр, отстроенный европейскими и американскими концессионерами в 1880–1930-х гг., был не в состоянии вместить новый размах деловой активности. В начале 1990-х город «перешагнул» через реку Хуанпу, начав активное освоение Пудонга – обширной территории (520 кв. км), отделяющей более обжитую часть города от моря и занятой складами и деревнями, разбросанными среди рисовых полей. Деловой район Луцзяцзуй, возникший в западной части Пудонга, стал эпицентром высотного строительства в Китае, внешне выглядя как один из американских даунтаунов.
В перспективе Пудонг будет административно разделен на 4 функционально специализированных района: торгово-финансовый район Луцзяцзуй (31,78 кв. км), экспортно-перерабатывающую зону Цзинь-цяо-Циннинсы (19 кв. км), зону свободной торговли Вайгаоцяо (10 кв. км) и технопарк Бэйцай-Чжанцзян (17 кв. км). Стремительное развитие Пудонга создало мощный фокус экономической активности, побудив тысячи предприятий вывести свои производства за пределы города. На освободившихся землях строятся объекты обслужива-ния и жильё для нового в Китае среднего класса.
Из-за неконтролируемого роста Шанхай оказался в плотном кольце хаотически застроенных предместий, которые заполнили все свободные пространства и усугубили транспортные проблемы. Начиная с 1920-х годов, городские власти пытались упорядочить развитие Шанхая. Однако реальные меры начали принимать лишь на рубеже 1980–1990-х, с началом работы над Генеральным планом реконструкции и развития Шанхайского района. Программа, рассчитанная до 2020 г., была принята в 2001 году.
Главной задачей генплана, алгоритм которого явно восходит к проекту Большого Лондона по Патрику Аберкромби, было прекращение дальнейшего расползания центрального ядра агломерации, которое предполагается окружить широким зеленым поясом. Второй целью проекта стало преобразование моноцентрической шанхайской агломерации в полицентрическую путем создания новых городов-спутников в пригородной зоне и в районах планируемой урбанизации, включая развитие существующих поселений в этой зоне. И наконец, согласно плану, развитие агломерации должно быть направлено вдоль основных железных дорог и автомагистралей, перемежая массивы высокоплотной застройки рекреационными природными пространствами. Основой транспортной сети Шанхайского района должна стать решетка из шести меридиональных и шести широтных трасс, соединенных с кольцевыми автомагистралями и выходами в порты.
В конце 90-х годов было принято решение о строительстве 34х новых городов на расстоянии от 10 до 75 км от центра Шанхая. Сначала предполагалось, что двенадцать из них к 2020 году должны достичь весьма крупных размеров (от 200 тысяч до миллиона жителей). Впоследствии число крупных городов-спутников ограничили девятью, с тем что их стиль должен отразить архитектурные стили, характерные для различных стран. Население прочих спутников планируется ограничить 50–100 тысячами человек. Новые поселения должны уравновесить разросшуюся метрополию, побудив ее жителей переселиться в пригороды, куда в конечном итоге будут выведены все основные производства. Кроме того, на территории ядра агломерации будут построены 4 «полусателлита» на 80–100 тысяч жителей, которые должны будут упорядочить развитие шанхайских предместий, сделав их дополнительными полюсами обновления пригородной зоны. Расчётная плотность населения новых городов колеблется в пределах 4,5 – 10 тысяч человек на 1 кв. км, что существенно ниже, чем в самом Шанхае (15 тысяч человек на 1 кв. км).
Таким образом, шанхайские планировщики проводят политику рассредоточенного развития, использовав три ее разные модели: систему городов-спутников Говарда-Аберкромби, концепцию полуавтономных городских районов Элиэла Сааринена, популярную в Швеции и Финляндии; и, наконец, стратегию развития города вдоль направленных осей урбанизации – по образцу Парижской агломерации.
Большинство градостроительных программ в Китае создается государственными, муниципальными или ведомственными институтами, но, по образцу Барселоны, Бильбао и Роттердама, власти Шанхая активно привлекают именитые архитектурные бюро из Европы и США.
Новые города, как правило, размещаются вблизи существующих поселений или производственных кластеров. Ценные ландшафты (реки, каналы, озера, лесные массивы, холмы) должны быть сохранены и включены в городскую композицию. Значительные размеры новых городов делают их самодостаточными, полностью обеспечивая повседневные потребности жителей. Они будут обладать развитой системой коммуникаций и разветвленной сетью объектов обслуживания и торговли. Городские кварталы изначально планируются полифункциональными, они будут состоять из зданий различных типов, включая традиционную застройку плотными кварталами из двухэтажных блокированных домов, выстроенных вдоль узких внутренних проездов и небольших квадратных двориков.
Единая схема Большого Шанхая относительно равномерно распределила города-спутники, особенно выделив те из них, что могут пользоваться достоинством береговой полосы у моря.
Гибкость планировочной структуры спутников допускает изменения и дальнейший рост. Вместо детального генерального плана разрабатывается планировочная схема, определяющая лишь размещение городских центров, транспортных коммуникаций, жилья, офисов, торговли, досуга, и основные векторы развития. Особое значение придается общественному транспорту, который будет осуществлять большую часть перевозок, несмотря на стремительный рост личного автопарка.
Опережающее формирование развитой сети автострад и автодорог второго уровня явилось основой быстрого развития Большого Шанхая в расчете на стремительный рост автомобилизации в Китае.
Крайняя спешка в процессе проектирования ведет к тому, что, как и в Дубай или в Дохе, на первый план выступают сугубо формальные планировочные решения, авторы которых отталкиваются одновременно от литературно-символических метафор и известных планировочных образцов любой исторической эпохи.
Так, при создании центра города Сонъян в основу положена идея стилистической имитации некой обобщенной Старой Англии, тогда как в подражание «тематическим паркам» Диснея отель на 400 номеров будет возведен в заброшенном карьере глубиной 100 м. Город Гаокао в районе Пудонг будет возведен в «голландском стиле», а его новый порт и свободная экономическая зона должны стереть с лица земли город с историей в восемь веков. Небольшой город Антьинг, проект которого разработан германским бюро, основателем которого был Альберт Шпеер, обретает, естественно, стилистику германского городка, в котором смешиваются модернизм и «готика». Луодъян – в «скандинавском стиле», с тем что рядом с деловым центром обустраивается географический парк в опоре на карту Скандинавии в масштабе 1:10 тыс. Есть еще «испанский» город, «канадский» город – центр швейной промышленности; и «итальянский» (ателье Марио Греготти) – рядом с территорией ЭКСПО-2010 и копией диснеевского тематического парка Universal Studio. И собственно «китайский» город – уже как центр производства канцелярских принадлежностей.
Несколько обособленно формируется Линъян, в 75 км от центра агломерации, рядом с новым глубоководным портом на островах, уже связанным с материком мостом длиной 32 км для восьми полос движения транспорта. При проектировании Линъяна, рассчитанного на 800 тыс. жителей, германское архитектурное бюро взяло за основу литературное описание плана Александрии периода расцвета и, вместе с тем, литературную планировочную схему Говарда. Городское ядро получило радиально-концентрическую структуру, организованную вокруг большого круглого озера. Кольца застройки, разделенные на сектора, перемежаются открытыми озелененными пространствами. Вдоль озера устроен широкий променад с пляжем. Примыкающие кварталы образуют городской центр – средоточие офисов, магазинов и открытых пешеходных пространств с вкраплениями жилой застройки. Его окружает городской парк с библиотеками и школами. С внешней стороны находятся жилые микрорайоны, расположенные вдоль радиальных магистралей и «зеленых лучей». В центре каждого разбит небольшой сквер с магазинами и кафе. Более плотная застройка примыкает к транспортным магистралям, а к «зеленым лучам» выходят дома на одну семью. Крупные сооружения располагаются в юго-западной части города между вторым кольцом и берегом моря. Территории в северной и западной частях города, выходящие к внешнему транспортному кольцу, отводятся под строительство объектов высокотехнологичных отраслей промышленности. В юго-западной части, между автострадами, связывающими город с портом Яншань, расположены логистический парк и производственная зона. Первая очередь строительства, рассчитанная всего на 80 тысяч жителей, должна быть закончена к концу десятилетия.
Наконец, тоже на удалении, трудами шанхайского Института планировки и германской фирмы Stadtbauatelier, возникает Чэнцяо – на острове в устье Янцзы. Это современная версия традиционного китайского поселения, прототипами которого послужили, с одной стороны, исторические города на воде вроде Тунли и Лицзяна, а с другой – города-сады Европы и США. Высота застройки не должна превышать 4–5 этажей. Лишь отдельные участки нового городского центра и выходящих к реке зон будут застроены 20-этажными башнями.
Планировка нового города, наподобие формальных планировочных схем в России екатерининской эпохи, образована веером улиц, расходящихся от реки. Центральную ось города формирует широкий бульвар, протянувшийся с севера на юг от здания вокзала к реке, вдоль существующего канала. Вокруг него дугой выстраиваются новые городские кварталы. Северный отрезок бульвара занимает торговый квартал с пассажами, ресторанами и офисами. На полуострове, на восточном берегу канала, находится центральный деловой район, застроенный многоэтажными офисами. С юга главную ось замыкает группа из нескольких башен, расположенных в центре культурно-развлекательного квартала. На ее продолжении разбит большой парк, выходящий к берегу Янцзы широкой эспланадой и яхтенной гаванью. Кварталы, примыкающие к городскому центру, застраиваются секционными домами, на периферии же преобладают особняки или традиционный тип китайского жилища. И т. д.
В целом любопытный эксперимент, в котором рациональное строение общей структуры города-региона, современный уровень экологических требований к городской среде соединились с постмодернистским смешением всего и вся, сильно отдающим китчем диснеевского толка. В случае Шанхая одновременное отречение и от модернизма, и от Гранд-стиля, при заимствовании образцов из многовековой истории градостроительного искусства знаменует собой начало нового тысячелетия.
В современном понимании городского планирования и развития агломераций Москва – исключение, хотя в последние несколько лет московской модели все заметнее подражает С.-Петербург.
В позднее советское время планы массовой застройки в столице формировались по ее административным районам (по райкомам КПСС), что неизбежно влекло за собой существенные отступления от схемы генерального плана. В частности, уже тогда был утрачен контроль над реализацией идеи зеленых клиньев. Попытка восстановить единство управления развитием городской среды привела к разработке Генерального плана 1971 г., который предполагал активную разгрузку административного центра путем формирования семи планировочных зон с новыми центрами общегородского значения. И эта идея осталась на бумаге, подобно предыдущей идее переноса столичного центра на Юго-Запад Москвы. На практике продолжалось поточное строительство микрорайонов все большей этажности, с тем что транспортная нагрузка на метрополитен продолжала нарастать, а продление линий метро к новым районам существенно запаздывало. Если до начала 70-х годов, следуя европейской модели начала XX в., открытие новых станций опережало начало массового строительства, то к началу 80-х годов сложилась обратная ситуация, которую лишь отчасти, с огромными потерями времени и сил жителей, могли компенсировать новые автобусные линии. При этом трамвай рассматривался как устаревшее транспортное средство, затрудняющее движение автотранспорта, и вместо прокладки новых рельсовых линий постоянно поднимался вопрос о ликвидации существовавших.
Мощное в 80-е годы движение в защиту памятников истории и культуры, отчасти сливаясь с общим демократическим подъемом эпохи Перестройки, привело было к формированию системы низового территориального общественного управления, которое быстро набирало силы за счет активной благотворительной деятельности и в ряде случаев уже выходило на задачи разработки проектных программ совершенствования землепользования и приспособления нежилых помещений для публичных нужд.7 При этом многочисленный и крайне пестрый по составу Московский Совет был дееспособен в весьма ограниченной степени, что при параличе прежних структур управления давало шанс выстроить качественно новую, демократическую по природе структуру управления развитием города и, соответственно, новые правила планирования.
Застройка московского «Сити» радикально преображает «периферию центра», однако из-за повышенной этажности жилых районов эффект для города в целом сокращается.
После неудачного путча 1991 г. ряд профессионалов выступил с предложением вернуться к разработке единой схемы развития Московской агломерации, объединяя ресурсы и потребности столицы и Подмосковья в радиусе эффективных маятниковых миграций (до 70 км).8
События после путча пошли иным путем. Было заявлено, что ТОСы в массовом порядке поддерживали путчистов, что не получило подтверждения, но их банковские счета были заморожены, и фактически большинство ТОСов прекратили существование. После известных событий осени 1993 г. произошло становление новой системы управления в столице, при которой компактный представительный орган Городская Дума, согласно уставу, принятому еще до ее избрания, была лишена права вето на решения исполнительной власти, тогда как последняя получила право отвергнуть любое решение Городской Думы. Сложилась уникальная для Европы ситуация, когда система муниципального управления полностью слита с государственной (Москва и С.-Петербург суть субъекты Федерации), и в руках правительства Москвы оказались сосредоточены все налоговые поступления в бюджет и все внебюджетные доходы, неподконтрольные представительной власти. Наконец, введя систему внутренних льгот и доплат для горожан и заявив претензии на то, чтобы распространить московское управление на область, Москва отрезала себя от Московской области в политическом смысле, что по сей день делает непродуктивными попытки совместной работы над планом пространственного развития. Представляя на обсуждение в Министерство регионального развития свою стратегию 2006 г., правительство Московской области демонстрировало картосхему, на которой на месте юридической Москвы красовалось белое пятно.
Демонтировав 25 административных районов советской эпохи и расчленив территорию в пределах кольцевой дороги на 10 административных округов и 125 «муниципальных районов», Москва сугубо формально ввела собственный вариант местного самоуправления. Муниципалитеты обладают номинальным правом согласования проектов застройки и реконструкции, будучи при этом лишены контроля над землей, новым строительством и системой ЖКХ, функционируют по смете, лишь условно именуемой бюджетом. Иными словами, муниципалитеты Москвы, с их населением от 60 до 150 тыс. жителей, обладают правами сельских поселений внутри муниципальных районов, да и то в урезанном виде.
Сложение столь оригинальной системы управления создало благоприятный климат для бурного притока инвестиций в строительство жилья и офисов, однако фактически пресекло самую возможность осуществления стратегического планирования совместно с областью и муниципалитетами, непосредственно прилегающими к границе Москвы. Генеральный план, принятый в 2001 г., содержал в себе лишь перечень работ на пять лет вперед, не вводя жесткой системы зонинга, а его корректировки осуществляются по большей части задним числом, включая проекты, реализуемые по отдельным решениям. Единственным достижением новейшей редакции Генерального плана представляется акцент на освоение огромных промышленных территорий под новое строительство. В совокупности не будет преувеличением сказать, что произошел откат к ситуации европейских столиц 80-х годов XIX в., которую характеризуют несколько ярких признаков.
Во-первых, это случайная застройка свободных (или, все чаще, искусственно освобождаемых) участков по схеме т. н. точечной застройки, для чего, ради увеличения плотности застройки, потребовалось понизить нормативы естественного освещения.9 Здесь же, несмотря на наличие, казалось бы, жесткого контроля над т. н. охраняемыми видами на основные памятники прошлого, чрезвычайный разнобой в характере застройки по ее внешним признакам и попытки формирования Гранд-стиля в новой редакции отдают явной фальшью вроде восьмого «сталинского» по духу высотного здания в районе Песчаных улиц.
Во-вторых, это волюнтаристская реконструкция системы дорог в условиях стремительного роста автомобильного парка, при создании мест особой напряженности вблизи высотных зданий. Несмотря на призывы экспертов сначала озаботиться формированием достаточного ресурса автостоянок и созданием мелкоячеистой сети новых проездов через гигантские микрорайоны, унаследованные от прежней эпохи, предпочтение было отдано строительству кольцевых автотрасс и затем уже расширению вылетных магистралей. Только в 2007 г. было заявлено о начале проектирования путей, способных связать запад и восток Москвы в обход центрального ядра касательным образом к Третьему транспортному кольцу. Почему-то эти трассы названы «рокадными», что расходится с общеупотребимым смыслом слова. К этому моменту большинство мест, где была возможна развязка движения в двух и трех уровнях, уже оказались застроены новыми домами. Это означает, что любая реконструкция в будущем потребует чрезвычайно высоких дополнительных затрат на выкуп недвижимости.
В-третьих, джентрификация кварталов по-московски, несмотря на наличие как негативного, так и позитивного мирового опыта, осуществляется брутальным способом, существенно повышающим социальную напряженность и затрудняющим переход к политике вовлечения экспертных сообществ и жителей в процесс принятия решений.
Наконец, властями Москвы до настоящего времени не осознано, что произошло своего рода выворачивание центра коммерческой активности наизнанку – с его перемещением на кольцевую автодорогу в полном соответствии с американским стандартом подавления активности в «даунтауне». Не осознано и то, что основные проблемы транспортной коммуникации переместились из исторического ядра в зоны между Третьим кольцом и МКАД. Не осознано в должной мере то, что физическая Москва охватила уже кольцо подмосковных районов и городов, что взывает к серьезной работе над скоростными линиями общественного транспорта, аналогичными тем, что сформированы в Париже, Токио и других метрополиях. Метрополитен продолжает медленный процесс наращивания длины линий и умножения количества станций, так и не приступив к разработке единой с Московской железной дорогой системы экспресс-линий.
Разумеется, названным унаследованные и благоприобретенные Москвой проблемы, грозящие параличом транспорта в ближайшее время, не исчерпываются, но и этого достаточно, чтобы уяснить, какого масштаба трудности встанут вскоре перед новой командой управленцев. Пожалуй, наибольшая беда в том, что из-за отсутствия прямого сотрудничества между Москвой и областью, оформленного законодательными актами обоих субъектов Федерации, в значительной степени перечеркнуты возможности гармонического развития агломерации. Натиск спекулятивных сил, не сдерживаемых согласованными правилами зонинга, привел уже к неоправданному росту цен на землю, неоправданному росту цен строительства жилья, тогда как циничные отсылки руководства строительного комплекса к «законам рынка» звучат совершенно архаично. Вследствие этого случайным оказывается размещение новых коттеджных поселков на территории области, перед жителями которых еще встанут все проблемы обеспечения услугами, качественным образованием, транспортными связями.10 Не случайным оказалось расползание массовой застройки высотными жилыми домами с весьма несовершенными характеристиками по обширной территории области – не будучи в состоянии приобрести жилье по московским ценам, люди приобретают на рынке подмосковного жилья то, что он предлагает.
И в Москве, и в области сложился и всемерно поддерживается архаический «рынок продавца», что отодвигает переход к современному планированию и современным инструментам пространственного управления в неопределенное будущее.
Судя по проектным материалам, опубликованным крупными инвестиционными компаниями вроде «Ренова-строй групп», в реконструкции Екатеринбурга, Перми и нескольких других городов есть шанс избежать московских ошибок. И потому, что в этих случаях речь идет о формировании фактически новых городов рядом со старыми городами. И потому, что для разработки генеральных планов активно привлекаются зарубежные профессионалы, освоившие мировой опыт двух веков развития городского планирования, к великому сожалению, не освоенный в России в надлежащей степени. Тем не менее в реализации работ такого рода есть и значительный риск. Дело в том, что, быстро приспосабливаясь к особенностям местного рынка, до сих пор вполне безразличного к действительным запросам людей, зарубежные специалисты удивительно легко забывают о тех ограничениях, которые они готовы считать естественными на родине. Результат такого «обрусения» проектов чреват ошибками.
Ситуация выглядит так, что либо, критически усвоив этот опыт, нам удастся заново, почти с нулевой точки, сформировать собственную школу городского планирования, либо мы будем обречены на импорт решений, формируемых профессионалами, которым чужды и не очень понятны особенности российской истории и российской культуры. Следствием в этом случае неизбежно станет «колониальная» архитектура, наподобие той, что бурно развивается в настоящее время в Арабских Эмиратах, в Малайзии и в Китае. Этого бы не хотелось.
1 В оригинале Broadacre City – нечто вроде города широких акров.
2 На почте в пригороде Филадельфии, обслуживающей несколько поселков, автору удалось ознакомиться с прелюбопытной картой почтового округа. На карте в четыре цвета были обозначены «деревни», в которых почтальон может оставить посылку на газоне перед домом, где – на крыльце дома, где – на крыльце, но еще и позвонив в звонок, наконец, где ему нужно получить расписку в получении посылки.
3 После того, как в Атланте провели летнюю Олимпиаду, в городе началось оживление, и теперь он вошел в десяток американским городов второго ряда, стратегия которых подчинена идее создания благоприятных условий для концентрации наиболее продвинутой части творческой молодежи, формирующей новое знание и новый бизнес. Денвер, о котором речь пойдет ниже, занимает в этом ряду городов одно из первых мест.
4 Отметим прямое отторжение классической для США схемы функционального зонинга.
5 Physical Design – грубо соответствует тому, что мы именуем архитектурно-градостроительным проектированием.
6 Отметим чрезвычайную устойчивость идеи города-сада, отчасти слитой с концепцией Нового урбанизма.
7 Автору довелось участвовать в этом процессе в ряде ТОСов исторического ядра города, когда проводилась инвентаризация застройки, выявлялись ресурсы для развития малого бизнеса, и прежде всего услуг, дефицит которых достиг к этому времени чрезвычайных размеров. Весной 1991 г. был проведен первый в России международный по составу проектный семинар, результатом которого стала программа «мягкой» реконструкции крупного микрорайона на Юго-Западе Москвы, включая программу «волновой» реконструкции при сносе панельных пятиэтажных домов, временном переселении их обитателей в апарт-отели на той же территории с их последующим вселением в новые дома близкой размерности.
8 Автор имел возможность выступить с развернутым докладом по «звездчатой» модели развития города-региона перед Московским Областным Советом депутатов, и была сформирована рабочая группа.
9 Лишь летом 2007 г. председатель Московского правительства декларировал отказ от точечной застройки в пользу поквартальных проектов реконструкции, оговорив, впрочем, что ранее утвержденные проекты должны быть осуществлены – в условиях, когда подавляющее большинство уже разрешено.
10 В этой связи любопытно отметить, что в большинстве европейских городов уже развертывается процесс возвращения постаревших обитателей загородных домов в города, где пожилым людям несомненно проще иметь доступ к учреждениям здравоохранения и приспособленным под их нужды учреждениям услуг. Те, кто в наши дни меняет жизнь в городе на близкий к нему и, тем более, далекий от него охраняемый коттеджный поселок, пока еще не представляют себе, что и к ним неминуемо придет старость. Это, в конечном счете, естественно, но нельзя назвать естественным то обстоятельство, что на переспективу в два-три десятилетия пока еще не научились заглядывать те, кто профессионально обязан это делать – планировщики и девелоперы.