Логистика является сравнительно новым направлением в производственно-хозяйственной и экономической деятельности общества. Термин «логистика» в Западной Европе и в США употребляется с 70-х гг. прошлого столетия в значении теории управления потоковыми процессами, в том числе материальным, информационным и финансовым потоками.
Греческое по происхождению понятие «логистика» (logistikas) в Древней Греции обозначало искусство мышления, расчета. В Римской империи под термином логистика понимали правила распределения продовольствия, а в Византийской империи как искусство снабжения армии и управления ее перемещением.
В отношении эволюции логистики и этапов ее развития зарубежные и отечественные специалисты [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] сходятся во мнении, что развитие логистики прошло два глобальных этапа. Первый этап – военное направление логистики, основанное на рациональном снабжении армии необходимыми материально-техническими ресурсами. Второй этап – рождение, формирование, становление и развитие логистики как гражданского направления экономической деятельности.
Многие, если не все крупные полководцы, были еще и гениальными или, по крайней мере, талантливыми логистами. Иначе нельзя победить. Вот некоторые из них.
326 год до н.э. Величайший полководец, Александр Македонский. Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом. Он, в буквальном смысле пожелавший завоевать весь мир и обладал логистическим талантом, благодаря которому и мог реализовать свои амбиции.
Стратегия и тактика Александра Македонского основывались на логистике, когда он предпринял самый длинный в истории переход – 6,5 тысячи километров (4 тыс. миль) от Египта через Персию в Индию. Он понимал, что успех его армии может обеспечить, прежде всего, ее мобильность. Поэтому он уделял особое внимание снабжению и транспорту. Опыт предшественников, чьи армии были отягощены обозами, женщинами, скотом, ему не годился.
Как писал римский историк Фронтиний Александр Македонский запретил использовать повозки. Каждому коннику было дозволено иметь по оруженосцу, а для пехотинцев он разрешил на десять человек по одному сопровождающему, который нес походную амунициюВ армии Александра Македонского у каждого солдата уже была своя роль, и, кроме кавалерии и пехоты, создавались специально обученные отряды интендантов и инженеров.
Одно из главных изобретений Александра Македонского – организация снабжения армии при завоевании новых земель. Он впервые в истории стал отправлять своих интендантов впереди войска – закупать провиант и фураж или брать их в долг с тем, чтобы расплатиться после победы. На полевых складах оставляли гарнизоны – для охраны. Таким образом, воины, вступая на вражескую территорию, уже были обеспечены всем необходимым. Сфера деятельности этих снабженцев была весьма обширной. Если жители земель, которые Александр Македонский собирался пройти или завоевать, сопротивлялись, он приказывал брать их в заложники. Можно сказать, он принуждал к сотрудничеству, и эта тактика срабатывала.
Он, понимал, что хорошее обеспечение – важная, если не главная, предпосылка победы на поле боя. Склады располагались друг от друга на расстоянии не более чем восемь дней ходу, что позволяло сохранить боеспособность войска.
218 год до н.э. Отважный и изобретательный полководец Ганнибал. 2-я Пуническая война между Карфагеном и Римом. Ганнибал решил, что сражаться нужно в Италии. Он перебросил свои войска и доставил припасы на Средиземное море с помощью боевых слонов. Преодолевая всевозможные трудности, Ганнибал провел свою 60-тысячную армию и 37 слонов через испанские Пиренеи, его войско форсировало Рону – впервые в истории по понтонным мостам, причем мосты выдержали вес слонов. Далее армия Ганнибала двинулась через проход Малый Сен-Бернар в Италию, где одержала над римлянами три победы подряд – во многом благодаря логистике.
XIX век связан с именем Наполеона Бонапарта. Это ему принадлежит изречение: «Армия марширует на животе». Однако если проследить историю его побед и поражений, то можно убедиться в том, что он справлялся с логистическими задачами довольно плохо. Вот как оценил содиректор отдела логистики Крэнфилдского университета Великобритании Дэвид Мур: «Наполеон провалил экзамен по логистике, как только перешел Неман и начал русскую кампанию».
Польские и российские дороги, по которым армия Наполеона шла в Россию, не выдерживали тяжести повозок. А для более легкого транспорта нужно было больше лошадей. Кроме того, фураж нельзя было добыть ни со складов, которые оказались слишком далеко, ни на заснеженных российских полях, поэтому вскоре после того, как войска вошли в Россию, лошади стали умирать от голода, вслед за ними наступила очередь и солдат. После череды сражений с русской армией войска императора добрались-таки до Москвы, но их численность сократилась на 100 тысяч.
«Бородинская битва только частично объясняет нехватку припасов, – пишет Дэвид Мур – Наполеон понимал, что его логистика не в силах обеспечить армию по дороге до Москвы и в самой Москве. Он рассчитывал, что вынудит русских сесть за стол переговоров и будет диктовать им свои условия. Но его расчеты не оправдались, он проиграл и вынужден был отступить. Тут уже логистики не было никакой, русская армия преследовала Наполеона, французы не выдержали русской зимы, и отступление превратилось в самое настоящее бегство».
Так что, если и рассматривать лучших логистов этого периода, то это – не знавший поражений, граф Рымникский, князь Италийский, генералиссимус Александр Васильевич Суворов (его переход через Альпы и сегодня поражает своей смелостью) и, конечно, победитель Отечественной войны 1812 года – светлейший князь Смоленский Михаил Илларионович Кутузов (его тактика в условиях численного превосходства противника измотала и вынудила к отступлению и разгрому армии самого Наполеона).
Значительный вклад в основы военной логистики в XIX веке, заложил Антуан Анри (Генрих Вениаминович) Жомини (1779–1869 гг.) – видный военный историк и теоретик военного дела, швейцарец по происхождению. А.А. Жомини служил в швейцарской армии, затем во французской, а с 1813 года служил в русской армии, получил чин генерала от инфантерии (устаревшее название пехоты), был военным советником Николая I. Он являлся одним из основателей военной академии в Санкт-Петербурге (1828 г.). А.А. Жомини являлся личным преподавателем цесаревича Александра II, для которого в 1837 г. написал «Краткий курс военного искусства» («Рrесis de l’art de la guerre»).
Систему управления войсками и военными действиями А.А. Жомини подразделил на три составляющие – стратегию, тактику и логистику, которые определялись как «практическое искусство движения войск». Он утверждал, что логистика занимается не только перевозками, но и широким кругом вопросов, включающих планирование, управление и снабжение, определение мест дислокации войск, а также строительство коммуникаций.
Особое место в становлении современной военной логистики занимает Вторая мировая война. Английский фельдмаршал Гарольд Александер, руководивший союзниками во Второй мировой Войне, писал в своих мемуарах: «Чем глубже я размышляю о современных войнах, тем сильнее укрепляюсь во мнении, что успех военных действий зависит от той сферы деятельности, которую американцы называют логистикой». Становление логистики в той форме, которая известна сегодня, произошло при организации военного снабжения именно в годы Второй мировой войны.
По мнению американских логистов Деймон Шехтер и Гордон Сандер: «…Вторая мировая война и была по сути, войной логистики в самом прямом смысле слова …», а далее «…это было противостояние арсенала США арсеналу фашистских государств»[8] (Как будто не было СССР, других союзников антигитлеровской коалиции. Это типичное для американцев стремление возвеличить роль США в современном мире, даже путем искажения исторических фактов. Хотя сразу после войны все страны мира, включая США признавали решающую роль СССР в разгроме фашисткой германии.). Вот как оценивают они логистику Второй мировой войны: «…в начале Второй мировой войны силы союзников и гитлеровской коалиции были приблизительно равными, и это равновесие сохранялось до вступления в войну США. После внезапного нападения на Пёрл-Харбор американцы пополнили ряды союзников, и их производственная база стала работать на нужды военного времени (на этот непростой процесс ушло полтора года). Кроме того, все страны-союзники и их лидеры были морально настроены на победу, поэтому исход войны был предрешен.
Существенную роль сыграло и то, что во главе союзных держав стояли талантливые политические деятели, которые и вели свои народы к победе. Речь идет о Рузвельте, Черчилле и Сталине (здесь это имя опустить нельзя), а также о блестящих полководцах – Дуайте Эйзенхауэре, Дугласе Макартуре и Георгии Жукове, их армиях и полковых командирах. Были ли эти военачальники хорошими логистами? Каждый – в меру своих способностей и опыта. Однако это не имело существенного значения, куда важнее был огромный арсенал сил и средств, которым обладали союзники. Когда разбудили спящего великана, то есть Соединенные Штаты, когда промышленная мощь страны при поддержке всего народа, нацеленного на победу, заработала на войну, процесс было не остановить. Так что в этом смысле Вторая мировая действительно стала войной, где многое определяла логистика.
Да, победу обеспечили и активная борьба с немецкими подлодками, и поддержка авиации, сопровождавшей грузовые суда, но не стоит забывать, что в этой битве не последнюю роль сыграли более 10 тысяч судов, сошедших с американских верфей, а это – заслуга, прежде всего, логистики.
Вскоре свою роль сыграли и американские самолеты – а их к концу войны было выпущено более 300 тысяч. Оказавшись в небе над оккупированной Европой, американцы нанесли сокрушительный удар по силам противника.
Поставка необходимых военных материально-технических ресурсов из США осуществлялась в строго установленные сроки и в требуемых объемах. Транспортировка военных грузов проводилась по ряду маршрутов: через Атлантический океан (самый короткий, но рискованный путь), через Иран (длинный, но менее рискованный путь), через Аляску (поставка, в основном, боевых самолетов). При этом решались достаточно сложные логистические задачи: выбор маршрута – как правило, грузы, необходимые в ближайшее время, переправлялись коротким маршрутом, а грузы, не имеющие первостепенного значения – длительным маршрутом; выбор места хранения – в порту, ближе к линии фронта, в глубине страны. Поэтому разрабатывались оптимальные варианты складирования, исходя из важности и объемов военных грузов, необходимых для боевых действий».
Между тем, работу американской промышленности в годы войны Деймон Шехтер и Гордон Сандер описывают следующим образом:
«Основным потребителем для американской промышленности стало правительство, и ключевые критерии удовлетворения спроса – цена и надежность – отошли на второй план, а на первый вышли объемы и скорость производства.
В Америке удалось обеспечить как объемы, так и скорость. К действию была призвана логистика количества. И она сработала. Впрочем, многие товары, произведенные согласно требованиям логистики количества, оказались дорогостоящими и ненадежными. Лучший пример, на котором видны преимущества и недостатки этой теории, – заводы нашего старого знакомого Генри Кайзера. С его верфей в рекордно короткое время сходило колоссальное количество кораблей.
К сожалению, их надежность оставляла желать лучшего. Наскоро собранные корабли Либерти частенько не выдерживали штормов и бурь – они просто разваливались на куски.
Короче говоря, хотя Кайзер и был главным логистическим героем войны, поскольку обеспечивал массовость и быстроту поставок, но по стандартам мирной жизни таковым его назвать нельзя» [8].
В годы Второй мировой войны (Великой Отечественной войны) советские войска были обеспечены материально-техническими ресурсами преимущественно за счет собственных предприятий. Масштабы работ, четкая и продуманная система организации поставок стали одним из главных составляющих победы наших вооруженных сил. Нет аналога такому массовому трудовому подвигу советских людей, сумевших эвакуировать из оккупированных зон и пустить огромное количество предприятий. И это в условиях военных действий. Советский Союз оборонял линию фронта протяженностью свыше 4 тыс. км (от Баренцева моря до Черного моря). Подводя итоги развития военного хозяйства СССР в годы великой отечественной войны, И.В. Сталин отмечал: «…самоотверженный труд советских людей в тылу войдет в историю, наряду с героической борьбой Красной армии, как беспримерный подвиг народа в защите Родины».
К началу войны военный потенциал Германии превосходил советский в 2 раза. Кроме того за первый месяц войны СССР потерял 75% имеющегося вооружения и до 80 % оборонных предприятий.
Социалистическая плановая экономика в полной мере продемонстрировала неоспоримые преимущества перед рыночной экономикой. Только в 1941 году было эвакуировано 2593 промышленных предприятий. Перепрофилированы на выпуск оружия и военной техники более тысячи заводов гражданской продукции. В условиях войны осваивалась новая продукция, было построено 850 новых заводов. Уже в конце 1941 года в СССР производство танков вдвое превосходило довоенный уровень. К 1945 году мощность электростанций была увеличена в 2 раза. Уровень поставок оборонной промышленности с начала войны повысился в 4,3 раза. Появились модернизированные и новые танки, самолеты, реактивные установки. В 1945 году Рабоче-крестьянская Красная Армия (РККА) по количеству танков и самоходных артиллерийских установок превосходила германские в 2,8 раза, артиллерии и минометов – в 3,2 раза, самолетов – в 7,3 раза.
Были созданы и освоены: оружие победы – боевая машина БМ-13 (катюша) (Василий Николаевич Лужин), воздушно-реактивный двигатель (Владимир Николаевич Челомей). Танк Т34, штурмовик Ил-2 и многое другое.
Этот феномен логистики остается «Русским чудом». Кто же эти гении логистики. Конечно, это: Генералиссимус Советского Союза, Верховный главнокомандующий, председатель Совета народных комиссаров и Государственного комитета обороны СССР Иосиф Виссарионович Сталин, Маршал Советского Союза, четырежды Герой Советского Союза, заместитель Верховного главнокомандующего Георгий Константинович Жуков и, конечно, главный логист Великой Отечественной войны, председатель Госплана СССР, Первый заместитель председателя Совета народных комиссаров СССР, лауреат Сталинской премии, академик Николай Алексеевич Вознесенский, под руководством которого был разработан и реализован Военный народнохозяйственный план [16].
Вознесенский Николай Алексеевич [18.11(1.12).1903–30.9.1950], советский партийный и государственный деятель, академик АН СССР (1943). Чл. КПСС с 1919. Род. в с. Тёплое, ныне Тульской обл. Трудовую деятельность начал с комсомольской работы в Чернском уезде, затем в г. Тула. И 1921 направлен на учёбу в Коммунистический университет им. Я.М. Свердлова, после окончания которого находился на партийной работе в Донбассе. В 1931 окончил экономический факультет Института красной профессуры, был оставлен в нём на преподавательской работе и одновременно работал в ЦКК – РКИ, а затем в Комиссии советского контроля. С 1935 председатель городской плановой комиссии и заместитель председателя Ленинградского городского Совета. В 1938 председатель Госплана СССР. С 1939 заместитель, а с 1941 первый заместитель Председателя СНК. Много работал над общими проблемами политической экономии социализма, занимался теоретическими и практическими вопросами организации социалистического производства. С 1939 года член ЦК ВКП(б). С 1941 Кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б). В годы Великой Отечеств, войны – член Государственного Комитета Обороны (ГКО), занимался вопросами производства вооружения и боеприпасов. Под руководством Вознесенского в начале Великой Отечественной войны был разработан мобилизационный план народного хозяйства и военно-хозяйственный план по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии, которые превращались в главную военно-экономическую базу страны. Обладая незаурядными организаторскими способностями и большим талантом экономиста, Вознесенский внёс большой вклад в перестройку народного хозяйства СССР на военный лад. С 1943 член Комитета по восстановлению народного хозяйства в районах, освобождённых от фашисткой оккупации. С 1947 года член Политбюро ЦК ВКП(б). Депутат Верховного Совета СССР 2-го созыва. Монография Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» [15] была первой попыткой научного анализа развития советской экономики в военные годы (1941–1945 гг.). В других работах Вознесенского освещены вопросы планирования расширенного социалистического воспроизводства, хозрасчёта, социалистической организации труда. Лауреат Сталинской (государственной) премии СССР (1948). Награждён 2 орденами Ленина.
О характере Н.А. Вознесенского его организаторских способностях свидетельствуют краткий фрагмент из воспоминаний его современника Константина Симонова [17]. Фрагмент о том, как вел себя Вознесенский со Сталиным.
«…Заседание было более официальное, более многолюдное, пожалуй более короткое, чем все другие, на которых я присутствовал, – пишет Константин Симонов – На этом заседании одновременно обсуждались и премии по науке и технике, и премии по литературе и искусству. Впоследствии они всегда обсуждались отдельно. Докладчиком от ЦК по литературе и искусству был Жданов, по науке и технике – Вознесенский .
Одно из воспоминаний, связанных у меня с этим заседанием, как раз о Вознесенском. Это было бы неправдой, если б я сказал, что этот человек, которого я видел впервые, мне понравился, как говорится, лег на душу. Было другое: он запомнился мне не потому, что понравился, а потому, что чем-то удивил меня, видимо, тем, как резковато и вольно он говорил, с какой твердостью объяснял, отвечая на вопросы Сталина, разные изменения, по тем или иным причинам внесенные в первоначальные решения Комитета по премиям в области науки и техники, как несколько раз настаивал на своей точке зрения – решительно и резковато. Словом, в том, как он себя вел там, был некий диссонанс с тональностями того, что произносилось другими, – и это мне запомнилось.
Пожалуй, следует, поскольку я упомянул здесь Вознесенского, как известно, погибшего два с лишним года спустя – ни за что ни про что по так называемому Ленинградскому делу, привести здесь одно связанное с Вознесенским воспоминание – не мое.
Тридцатью годами позже того заседания, на котором поведение Вознесенского привлекло мое внимание, один из тогдашних министров – Иван Владимирович Ковалев, с которым мы оказались в одной больнице между чахлыми, недавно посаженными деревцами, вспомнил, как, в качестве министра железнодорожного транспорта сопровождая Сталина в одну из его первых послевоенных поездок, по времени относившуюся примерно к тем же годам, о которых у меня шла речь, услышал от Сталина одобрительные слова о Вознесенском:
«Вот Вознесенский, чем он отличается в положительную сторону от других заведующих – как объяснил мне Ковалев, Сталин иногда так иронически «заведующими» называл членов Политбюро, курировавших деятельность нескольких подведомственных им министерств – Другие заведующие, если у них есть между собой разногласия, стараются сначала согласовать между собой разногласия, а потом уже в согласованном виде довести до моего сведения. Даже если остаются не согласными друг с другом, все равно согласовывают на бумаге и приносят согласованное. А Вознесенский, если не согласен, не соглашается согласовывать на бумаге. Входит ко мне с возражениями, с разногласиями. Они понимают, что я не могу все знать, и хотят сделать из меня факсимиле. Я не могу все знать. Я обращаю внимание на разногласия, на возражения, разбираюсь, почему они возникли, в чем дело. А они прячут это от меня. Проголосуют и спрячут, чтоб я поставил факсимиле. Хотят сделать из меня факсимиле. Вот почему я предпочитаю их согласованиям возражения Вознесенского.
Так, по воспоминаниям Ковалева, говорил тогда, где-то за год или за два до того, как уничтожить его, Сталин о Вознесенском и о стиле работы Вознесенского, который ему, Сталину, тогда нравился.
Слушать это спустя тридцать лет было страшновато.»
Какие методы планирования и управления использовались при разработке и реализации Военного народнохозяйственного плана? Понятно, что эти сложнейшие задачи могли быть решены с использованием методов математического моделирования, которые лишь в конце войны оформилось в науке, которая получила название «Исследование операций». Эвакуированные заводы стали новыми центрами индустриализации регионов в послевоенные годы, то есть, в долгосрочной перспективе, этот шаг способствовал развитию регионов СССР (Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии). На фоне этих фактов удивительно, что в литературе по логистике эти достижения логистики либо не рассматривается, либо намерено искажаются.
В войне участвовала коалиция СССР, США и Великобритания. Естественно была необходима соответствующая координация не только чисто военных действий, между этими странами, но и своевременное обеспечение материально-техническими ресурсами территориально разобщенных войск.
Георгий Константинович Жуков пишет в своих воспоминаниях [18]:
«Действующая армия, резервы людских ресурсов и материальных средств, всегда стояли на первом месте в расчетах высшего военного руководства. Кроме того, Советский Союз вел коалиционную войну, поэтому замыслы и действия союзников по антигитлеровской коалиции также учитывались.»
Конечно, в годы войны США и другие союзники оказывали помощь нашей стране и другим странам-союзникам поставками военных ресурсов. Была разработана система (ленд-лиз) передачи Соединенными Штатами Америки взаймы или в аренду вооружения, боеприпасов, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странами – союзниками по антигитлеровской коалиции в период Второй мировой войны (закон о ленд-лизе был принят США 11 марта 1941 г.). Расходы США по ленд-лизу с 11 марта 1941 г. по 1 августа 1945 г. (окончание поставок) были равны 46 млрд долл., что составило 13% всех военных расходов США за годы войны и свыше 50% их экспорта. Из этих ресурсов 66% приходится на Англию, 22% на СССР, 3% на Францию, 2% Китай и 7% на другие страны. (благодаря ленд-лизу Национальный доход США возрос в 1,5 раза). Суммарный объем поставок по ленд-лизу в годы войны составил около 4% от аналогичной продукции, изготовленной в СССР. СССР расплачивался поставками хромовой и марганцевой руды, платины и другого дефицитного сырья.
Именно способность быстро и эффективно оперировать перемещением военных сил и средств, людей и техники, боеприпасов, топлива и медикаментов, обмундирования, продовольствия послужила одним из важных факторов, который привел страны антигитлеровской коалиции к победе.
Били ли в истории крупные логистические решения в гражданской сфере деятельности человека. Безусловно, были. Как и в истории военной логистики, в истории бизнес логистики есть свои гении, есть блистательные победы.
Как отмечают американские логисты Дэймон Шехтер и Гордон Сандер. «История возникновения и развития американской бизнес-логистики, в том числе и теории логистики, это история самого американского бизнеса». В самом деле развитая логистика играет важную роль в развитии общества и бизнеса. История развития общества убедительно показывает, что ограниченный, слабый материалопоток (то есть низкий уровень развития логистики) приводит к застою общественного развития, и наоборот, разделение труда, мощное развитие материалопотоков способствует развитию общества.
Вот пример, который приводит профессор финансов и международного бизнеса в Высшей школе бизнеса Макдоноу Джорджтаунского университета США [19] Пьетра Риволи в своей книге «Путешествие футболки в мировой экономике». Она отмечает, что мнения первых путешественников по Китаю подтверждают: Китай концу 1700 годов действительно превосходил Европу по уровню благосостояния, а также в сферах политики и искусства. Но даже если Китай и Европа могли занимать одинаковую позицию на старте, в конце 1700-х, Европа продвинулась далеко вперед. Это продвижение Европы началось с промышленной революции. И началась эта революция с хлопкопрядильных фабрик, одевших большую часть мира в дешевую, практичную, комфортную одежду из хлопка.
В Китае развитие текстильного производства на ранних этапах происходило на уровне семьи. Как правило, семьи сами обеспечивали себя тканями и одеждой, и каждый этап процесса – прядение, ткачество, раскрой и пошив – происходил дома. А в Англии текстильное производство к 1700 г. стало, напротив, в какой-то степени специализированным. Прядение хлопка и шерсти все еще оставалось вспомогательными отраслями домашнего производства, в то время как ткачество в Британии постепенно переходило в разряд кустарного производства. Сформировалась система «передачи», когда семьи «передавали» изготовленную пряжу мастерам, ткущим полотно.
Британский путешественник, посещавший Китай в 1850-х годах, восхищался самодостаточностью «экономных китайцев» и их способностью осуществлять все этапы производства в рамках домашнего хозяйства:
«Все обитатели дома на ферме, и старые, и молодые, прочесывали, пряли и ткали этот хлопок. Из полотна, сотканного своими руками, плотного и прочного материала... они шили себе одежду, а излишки относили в ближайший город... Китай, наверное, является единственной из стран мира, где ткацкий станок можно найти в каждом доме, в котором велось домашнее хозяйство. Люди всех других национальностей на этом месте сталкиваются с трудностями и отдают пряжу ткачам-профессионалам, которые ткут из нее полотно. И только экономные китайцы самостоятельно выполняют всю работу с начала до конца. Они не только прочесывают и прядут свой хлопок, но и сами ткут его, привлекая к работе своих жен и дочерей».
Но этот путешественник недооценил значение материльного потока в обществе. Именно самодостаточная экономика Китая привела к застою его общественного развития, а сформировавшая система разделения труда в Англии создала условия развития экономики и общества в целом. Причем, препятствия возникающие при этом, создают движущую силу, заставляющую преодолевать их. Именно так и произошло в конце 1770-х, когда препятствия, возникшие в производстве текстиля из хлопка, дало толчок развитию современного мира.
При традиционном способе производства прядение хлопка было гораздо более трудоемким процессом, чем ткачество, поскольку для обеспечения одного ткача пряжей требовалось от четырех до восьми прядильщиков. Для ткача было обычным делом проходить по три или четыре мили и посещать пятерых или шестерых прядильщиков, чтобы собрать достаточное количество пряжи для обеспечения себе работы на остаток дня.
Проблему усугублял тот факт, что прядение было домашним производством, и занимались им только после окончания полевых работ. В сезон уборки урожая британским ткачам было сложно добыть какую-либо пряжу. Усугубил это препятствие технологический прогресс в ткачестве. Вначале усовершенствованный челнок, широко распространенный в 1760-х, способствовал увеличению числа прядильщиков, необходимых для обеспечения одного ткача пряжей. Затем, сельский священник Эдмунд Картрайт в 1785 году создал свой ткацкий станок с ножным приводом. В отчаянии британское правительство начало устраивать соревнования и награждать призами тех, кто предлагал самые лучшие решения проблемы прядильщиков. Джеймс Харгрейвс принял этот вызов и в 1770 г. запатентовал свою прялку «Дженни». Первая прялка состояла из восьми веретен, что сразу же в восемь раз увеличило количество пряжи, производимой одним работником. Но к 1784 г. прялки состояли уже из 80 веретен, а к концу века – более чем из 100. Изобретения Джеймса Харгрейвса и Эдмунда Картрайт были всего лишь одним из многих творческих изобретений, осуществивших революцию в производстве текстиля из хлопка. В течение последующих 50 лет, и они появлялись с головокружительной скоростью: кольцепрядильная машина, мюль-машина, паровой двигатель. В 1832 г. цена на хлопковую пряжу уменьшилась в 20 раз по сравнению с ценой 1780-х.
Изобретение прялки «Дженни» и ткацкого станка положило начало формированию фабричной системы и абсолютно нового экономического порядка. Работая на фабриках, наемники перестали заниматься не только изготовлением полотна дома, но и сельским хозяйством, и начали переселение с ферм в новые города. Вскоре была сформирована необходимая инфраструктура бизнеса, удовлетворявшая потребности новых промышленников и включавшая в себя различные составляющие: от финансов и страхования до транспорта и средств связи. Появились также сопутствующие отрасли: от производства ткацких станков до производства химикатов, конструирования паровой техники, металлургии и машиностроения. Новое городское население, в свою очередь, стимулировало развитие розничной торговли продуктами, напитками и лекарствами, а также одеждой и посудой. Именно в такой отрасли производства, как хлопкопрядение, была основана первая акционерная компания открытого типа с ограниченной ответственностью в качестве правовой структуры. Она в свою очередь сформировала основу такой формы собственности, как корпорация, акции которой доступны широкой публике.
Говоря более широко, инновации в хлопкопрядильной промышленности послужили толчком к развитию современной экономики, став причиной явления, которое экономист-историк В.В. Ростов назвал «взлетом». В период «взлета» экономический рост и постоянное улучшение условий труда стали естественным состоянием дел. Действительно, до осуществления революции в текстильной промышленности Британии мировое экономическое развитие было едва ощутимым. Важность хлопкопрядения для экономического развития Британии была настолько высокой, что, согласно утверждениям Джозефа Шамптетера, промышленную историю Британии с 1787 по 1842 г. «можно назвать историей лишь этой отрасли».
Производство хлопка в Британии с самого начала приобрело экспортный уклон, и к 1800 г. Британия уже экспортировала хлопок в Азию, континентальную Европу, Северную и Южную Америку. В результате этого развитие промышленности способствовало не только развитию вспомогательных отраслей и экономики страны в целом, но и содействовало росту экспорта. В первой половине XIX века хлопчатобумажная продукция составляла почти половину британского экспорта, а во время пика промышленного развития Британия производила почти половину объема потребления хлопчатобумажной одежды во всем мире. Британия оставалась крупнейшим мировым экспортером изделий из хлопка до 1930-х.
Доминирование Британии обеспечивалось лишь за счет того, что только эта страна обладала новой технологией текстильного производства. В Британии был запрещен экспорт не только оборудования для текстильной промышленности, но и чертежей и схем. Кроме того, запрещался выезд из страны квалифицированных работников текстильной промышленности, которые могли бы вывезти за границу ценные идеи.
Генри Форд – один из тех бизнесменов, кто понимал стратегическое значение сбыта товаров. Он следил за тем, чтобы были удовлетворены нужды потребителей при массовом производстве. Он со своим «Фордом–Т» занял ведущее место в экономике США. Талантливый бизнесмен, прежде всего был выдающимся логистом, организовавшим расширенные производства, в которой ключевым пунктом цепочки поставок стал завод River Rouge в Детройте. Дальновидный Форд со своей межконтинентальной цепочкой поставок, которой управляли из штаба компании в Детройте, превзошел все существовавшие технологии сбора и обработки информации. Его современники не могли понять, что он имел ввиду, когда твердил о трансконтинентальном потоке продукции.
Военная логистика положила основу логистики в гражданской сфере. Логистика охватывает многочисленные функциональные области производственной, хозяйственной и экономической деятельности предприятий и организаций. В сферу ее действия входят:
- материально-техническое снабжение (закупка сырья, основных и вспомогательных материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий);
- складское хозяйство (организация приемки, контроля, складирования и отпуска материальных ресурсов потребителям);
- транспортное хозяйство (выбор оптимальных вариантов вида транспорта, осуществление доставки материальных ресурсов потребителям, эксплуатация транспортных средств, разработка оптимальных маршрутов их движения);
- управление запасами (хранение материальных ресурсов, определение оптимальных объемов хранимых запасов, прогнозирование уровня запасов материальных ресурсов);
- распределение материальных ресурсов по производственным подразделениям промышленного предприятия;
- движение материальных ресурсов, полуфабрикатов, заготовок, деталей, узлов и агрегатов по технологическим операциям производственного процесса;
- сбытовая деятельность (организация и управление процессом реализации продукции потребителям по каналам распределения).
Сегодня логистика в России стала таким же привычным функционалом менеджмента организаций бизнеса как закупки, производство, финансы, маркетинг. В структуре многих компаний появились службы логистики. Однако появление этих служб пока еще не изменило отношений руководителей компаний к логистике. Между тем практика показывает, что недооценка логистики на современном этапе приводит к краху бизнеса, а успешное использование технологий и подходов логистики повышает конкурентоспособность компаний.
Принципы логистики особенно эффективны при проектировании создании и функционировании гибких производственных систем.